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Leistungsklassen

Ausgewählte Bestimmungen der JAR OPS 1:

 Start

Landung - Trockene Piste

Landung - Nasse und kontaminierte Pisten

Steilanflugverfahren

Kurzlandeverfahren

Die JAR OPS 1

Die am 26. September 1998, letzten Tag der alten Regierung im Bundesanzeiger veröffentlichte Vorschrift „JAR OPS 1“ („Joint Aviation Regulations: Operations“) wurde von der „Joint Aviation Authority“ entworfen und mit der Bekanntmachung in deutsches Recht übernommen. Sie gilt für verschiedene Flugzeugklassen (siehe Tabelle) und tritt bzw. trat entweder am 1.10.1998 (für Jets) oder am 1.1.2005 in Kraft. Potentiell müssen sich an diese Vorschrift in Deutschland die Fluggesellschaften richten, die sich auf den gewerblichen Verkehr konzentrieren.

Zwar richtet sich diese Vorschrift an die Flugunternehmer. Mit ihren Ausführungen zur Berechnung der Landebahnlängen begibt sich die Vorschrift in den Bereich der Infrastrukturpolitik. Die Betriebsvorschriften von diesen - meist zweimotorigen Flugzeugen mit 2 bis 5,7 Tonnen – wurden dadurch geändert, und es wurden Sicherheitszuschläge für die Länge der Start- und Landebahn erlassen bei trockener, nasser und "kontaminierter" Piste (Schnee, stehendes Wasser auf der S/L-Bahn). Diese Zuschläge betragen bis zu 40 % der heutigen Längen der S/L-Bahn.

JAR OPS 1 gilt für den gewerblichen Verkehr. Auf 140 Seiten wird alles mögliche geregelt. Die S/L-Bahnlängen der verschiedenen Flugzeug-Leistungsklassen sind separat behandelt, weisen jedoch gleiche Zuschlagsfaktoren auf. Die Ermittlung der notwendigen Bahnlänge (auf Fliegerchinesich: Startstrecke, verfügbare Startstrecke, Startabbruchstrecke, Stoppstrecke, Startrollstrecke,  bzw. englische Abkürzungen dieser Bezeichnungen) muss dann nach den Gegebenheiten des jeweiligen Flugplatzes (Höhenlage, Umgebungstemperatur, Längs- und Querneigung der Bahn, Zustand der Pistenoberfläche ggf. Windverhältnisse, Hindernisfreiheit, Position der Bahnschwellen, möglichen speziellen – von der Luftfahrtbehörde genehmigten -  An- und Abflugverfahren: Steilanflugverfahren, Kurzlandeverfahren) mit den Aussagen der Betriebshandbücher zur Start- und Landestrecke einzelner Flugzeugmuster und Beladungsfaktoren (Personal und Fracht beim Start, voraussichtliche Landemasse) kombinieren. Verlangt wird für Strahlflugzeuge und für Flugzeuge mit Propellerturbinen, dass sie bei der Landung zum Stillstand innerhalb von einer Strecke von 60 bzw. 70% der verfügbaren Landestrecke kommen können müssen. Bei Nässe und "kontaminierter Piste" muss die Piste mindestens 115% der Strecke bei trockener Piste betragen.

Ähnliche Vorschriften treffen ein und mehrmotorige Flugzeuge für Start und Landung, wiederum mit einem Zuschlag von 15% für nasse oder kontaminierte Pisten. (Abschnitt G, Flugzeugklasse A)

Wir haben wir es hier mit einem Fall von Überregulierung zu tun, die an Intransparenz und Widersprüchlichkeit nur schwer zu überbieten ist. Die Längenzuschläge werden nicht wirklich mit Sicherheitsargumenten begründet. Die einheitliche Handhabung scheint nicht sichergestellt. Nicht nachvollziehbar ist, dass im Werkverkehr die gleichen Maschinen auf kürzeren S/L-Bahnen starten und landen können oder dort, wo nicht ausgebaut werden kann, auch im gewerblichen Verkehr. Seltsam ist ferner, dass die JAR OPS 1 unter der Hand zu einer Infrastrukturvorschrift verkommen ist. Überzeugender wäre es, ggf. einen Flugzeugtyp oder den Standort zu wechseln statt S/L-Bahnen zu verlängern (die Niederlande verlängern keine einzige S/L-Bahn wegen JAR OPS 1 sondern es wechseln die Flugzeuge). Eine solche Vorgehensweise widerspricht aber dem Verhältnismäßigkeitsprinzip. Die EU-OPS 1, die die JAR OPS 1 in europäisches Recht übernehmen soll, liegt schon seit Jahren als Entwurf vor. Ob sie überhaupt in europäisches Recht umgewandelt wird, steht in den Sternen. In den Beratungen darüber kann auch das Europäische Parlament mit entscheiden. Die EU-OPS 1 wird JAR OPS 1 im Rang vorgehen. Die britische Strategie ist einleuchtend: Nichts unternehmen, bevor die EU-OPS 1 verabschiedet ist.

Um JAR OPS 1 anzuwenden, werden spezielle Gutachten gebraucht. In Deutschland hat sich ein Monopolmarkt von wenigen Gutachtern herausgebildet, die eine ausbaufreundliche Entscheidung treffen, um auch weiterhin von den Ausbaubefürwortern neue lukrative Aufträge bekommen zu können.

Für manchen sind die Folgen von JAR OPS 1 ausgesprochen gewollt: Man kann auch dort ausbauen, wo es keine Ausbauargumente gibt. Deshalb verschweigt man auch bewusst Handlungsalternativen: Kurzlandeverfahren, Steilanflugverfahren, Ausnahmegenehmigung für Landebahnen und bestimmte Flugzeuge, Verzicht auf maximale Zuladung bei schwierigen Wetterverhältnissen.

Zu den unten aufgeführten Tabelle ist zu sagen: Die JAR OPS 1 gilt bereits für die Leistungsklassen A und C. Nur für Klasse B gibt es bis 31.12.2004 eine Übergangsregelung, danach tritt auch hier die JAR OPS 1 in Kraft.

Für Magdeburg heißt das konkret: Alle Jets [Düsenflugzeuge] sowie alle Propellerflugzeuge mit mehr als 9 Passagiersitzen oder mit mehr als 5,7 t max. Abfluggewicht werden ab 2005 keine Einschränkungen erhalten! Das heißt auch, dass der geplante Linienflug mit Do 228 sowie die Prag-Flieger (Flugzeugtyp L-410) natürlich auch nach 2004 ohne weitere Beschränkungen fliegen können! Anders gesagt: Gerade für die größeren Flugzeuge, die schon jetzt den Flugplatz Magdeburg anfliegen können, wird es keine weiteren Beschränkungen geben! 

Flugzeug-Leistungsklassen:

Interessant zu erwähnen scheinen uns noch zwei Dinge:

• In der Mittel- und langfristigen Unternehmensplanung der FMG sind als Ausbaubegründung Flugzeugtypen genannt, für die die SLB-Länge angeblich nicht ausreicht. Eigenartiger Weise sind dort solche Typen erwähnt, die für Magdeburg überhaupt kein repräsentatives Abbild tatsächlich startender und landender Flugzeugtypen darstellen. Man hat willkürlich einfach solche Maschinen aufgezählt, für die es nach der Berechnung der vollen Zuschlägen auf die in den Flughandbüchern angegebenen  Startbahnlängen tatsächlich eng werde könnte;

• Diese eben genannten Flugzeugtypen sind vor allem amerikanische Typen. Gerade in den Flughandbüchern dieser Maschinen sind bereits vom Hersteller schon Sicherheitszuschläge einberechnet worden, sodass es widersinnig erscheint, nochmals volle Sicherheitszuschläge nach JAR OPS 1 zuzurechnen. Wenn man also besagte Flugzeugtypen für die Berechnung zugrunde legt, hat das nur ein Ziel: Man rechnet mehrfach Aufschläge auf, bis die benötigte SLB-Länge größer ist als die derzeit in Magdeburg bestehende.

Die JAR OPS 1 in ausgewählten und für den Flugplatz Magdeburg interessierenden Details:

Abschnitt H - Flugleistungsklasse B

JAR-OPS 1.525 
Allgemeines 

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ein einmotoriges Flugzeug nicht 

(1) bei Nacht oder 

(2) unter Instrumentenflugwetterbedingungen, ausgenommen Sonder-Sichtflugregeln, betreiben. Anmerkung: Einschränkungen für den Betrieb von einmotorigen Flugzeugen sind in JAR-OPS 1.240 (a) (7) geregelt. 

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat zweimotorige Flugzeuge, die nicht die Steigleistungsforderungen gemäß Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525 (b) erfüllen, wie einmotorige Flugzeuge zu betreiben. 

JAR-OPS 1.530 
Start 

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die Startmasse unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, an dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreitet. 

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die im Flughandbuch angegebene einfache Startstrecke folgende Strecken nicht überschreitet: 

(1) wenn multipliziert mit dem Faktor 1,25, die verfügbare Startrollstrecke; 

(2) wenn eine Stoppfläche und/oder Freifläche verfügbar ist: 

(i) die verfügbare Startrollstrecke; 

(ii) wenn multipliziert mit dem Faktor 1,15, die verfügbare Startstrecke; und 

(iii) wenn multipliziert mit dem Faktor 1,3, die verfügbare Startabbruchstrecke; 

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (b) ist vom Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen: 

(1) die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufes; 

(2) die Druckhöhe am Flugplatz; 

(3) die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur; 

(4) der Zustand und die Art der Pistenoberfläche; 

(5) die Neigung der Piste in Startrichtung; und 

(6) höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente. 

JAR-OPS 1.535
Hindernisfreiheit beim Start - Mehrmotorige Flugzeuge

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die in Übereinstimmung mit diesem Absatz ermittelte Startflugbahn von mehrmotorigen Flugzeugen zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 x D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke oder der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der verfügbaren Startstrecke ein Kurvenflug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Bestimmungen der nachfolgenden Absätze (b) und (c). Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m kann die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 x D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden. Bei der Erfüllung der Forderungen dieses Absatzes ist davon auszugehen, daß: 

(1) die Startflugbahn in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der nach JAR-OPS 1.530 (b) geforderten Startstrecke beginnt und in einer Höhe von 1500 ft über der Startfläche endet; 

(2) das Flugzeug ohne Querneigung bis zu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche geflogen wird und danach die Querneigung nicht mehr als 15° beträgt; 

(3) das kritische Triebwerk auf der Startflugbahn, mit allen Triebwerken an dem Punkt ausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vor Hindernissen nicht mehr gegeben ist; 

(4) der Steiggradient der Startflugbahn zwischen 50 ft und der angenommenen Höhe für den Triebwerkausfall gleich dem 0,77fachen des durchschnittlichen Steiggradienten während des Steigfluges und des Überganges in die Reiseflugkonfiguration mit einer Leistung aller Triebwerke ist; und 

(5) der Steiggradient der Startflugbahn ab der in Übereinstimmung mit (a) (4) erreichten Höhe bis zum Ende der Startflugbahn gleich dem im Flughandbuch angegeben Reiseflugsteiggradienten mit ausgefallenem Triebwerk ist. 

(b) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als: 

(1) 300 m, wenn der Flug unter Bedingungen durchgeführt wird, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen oder wenn Navigationshilfen zur Verfügung stehen, die mit gleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltung der beabsichtigten Flugbahn ermöglichen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535 (b) (1) & (c) (1)); oder 

(2) 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen. 

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) kann der Luftfahrtunternehmer, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als: 

(1) 600 m für Flüge unter Bedingungen, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535 (b) (1) & (c) (1); oder 

(2) 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen. 

(d) Bei der Erfüllung der Forderungen der Absätze (a), (b) und (c) hat der Luftfahrtunternehmer zu berücksichtigen: 

(1) die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufes; 

(2) die Druckhöhe am Flugplatz; 

(3) die Umgebungstemperatur am Flugplatz; und 

(4) höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente. 

JAR-OPS 1.540 
Reiseflug - Mehrmotorige Flugzeuge 

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß das Flugzeug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall eines Triebwerks den Flug in oder oberhalb der im Betriebshandbuch festgelegten Mindestflughöhen bis zu einem Punkt 1000 ft über einem Flugplatz fortsetzen kann, an dem die Vorschriften dieses Abschnitts erfüllt werden können, wobei die restlichen Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen betrieben werden. 

(b) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) ist davon auszugehen, daß: 

(1) das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit Leistung aller Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt; und 

(2) die Neigung der Reiseflugbahn mit ausgefallenem Triebwerk dem um 0,5% verringerten/erhöhten Wert des Flughandbuches für den Steig- oder Sinkflug entspricht. 

JAR-OPS 1.542 
Reiseflug - Einmotorige Flugzeuge 

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß das Flugzeug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall des Triebwerks in der Lage ist, einen Punkt zu erreichen, von dem aus eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann. Für Landflugzeuge muß eine Notlandemöglichkeit auf Land gegeben sein; die Luftfahrtbehörde kann Ausnahmen zulassen. 

(b) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) ist davon auszugehen, daß: 

(1) das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit einer Triebwerksleistung innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt; und 

(2) die Neigung der Reiseflugbahn mit ausgefallenem Triebwerk dem um 0,5% erhöhten Wert des Flughandbuches für den Sinkflug entspricht. 

JAR-OPS 1.545 
Landung - Bestimmungs- und Ausweichflugplätze

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die gemäß JAR-OPS 1.475 (a) ermittelte Landemasse des Flugzeugs nicht die höchstzulässige Landemasse überschreitet, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Flugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

JAR-OPS 1.550 
Landung - Trockene Pisten:

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß die gemäß JAR-OPS 1.475 (a) für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 70% der verfügbaren Landestrecke an dem Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz ermöglicht. 

(1) Die Luftfahrtbehörde kann die Verwendung von Landestreckendaten genehmigen, die auf Steilanflugverfahren mit einer Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 50 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft beruhen (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 1.550 (a)). 

(2) Die Luftfahrtbehörde kann nach den Bestimmungen des Anhangs 2 zu JAR-OPS 1.550 (a) Kurzlandeverfahren genehmigen. 

(b) Bei der Erfüllung der Forderung des Absatzes (a) ist zu berücksichtigen: 

(1) die Höhenlage des Flugplatzes; 

(2) höchstens das 0,5fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5fache der Rückenwindkomponente; 

(3) der Zustand und die Art der Pistenoberfläche; und 

(4) die Neigung der Piste in Landerichtung. 

(c) Bei der Erfüllung der Forderungen des Absatzes (a) ist davon auszugehen, daß: 

(1) das Flugzeug bei Windstille auf der günstigsten Piste landet; und 

(2) das Flugzeug auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, zu benutzenden Piste landet. 

(d) Kann der Luftfahrtunternehmer für den Bestimmungsflugplatz die Bestimmungen des Absatzes (c) (2) nicht erfüllen, darf ein Flug zu diesem Bestimmungsflugplatz nur angetreten werden, wenn ein Ausweichflugplatz zur Verfügung steht, für den die vollständige Erfüllung der Bestimmungen der Absätze (a), (b) und (c) möglich ist. 

JAR-OPS 1.555 
Landung - Nasse und kontaminierte Pisten 

(a) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, daß die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit naß sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, daß die verfügbare Landestrecke mindestens 115% der nach JAR-OPS 1.550 geforderten Landestrecke beträgt. 

(b) Ist aufgrund der Wettermeldungen oder -vorhersagen oder einer Kombination aus beiden anzunehmen, daß die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, daß die mit den von der Luftfahrtbehörde hierfür anerkannten Daten ermittelte Landestrecke die verfügbare Landestrecke nicht überschreitet. 

(c) Abweichend von Absatz (a) kann für nasse Pisten eine Landestrecke verwendet werden, die kürzer als die nach Absatz (a), jedoch nicht kürzer als die nach JAR-OPS 1.550 (a) ist, wenn das Flughandbuch hierfür besondere zusätzliche Landestreckenangaben enthält. 

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.535 (b) (1) & (c) (1)
Startflugbahn - Kursführung nach Sichtmerkmalen 

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, daß eine Kursführung nach Sichtmerkmalen nur dann erfolgt, wenn die während des Starts herrschenden Wetterbedingungen, einschließlich Hauptwolkenuntergrenze und Sicht, ein Erkennen der Hindernisse und Bodenbezugspunkte ermöglichen. Für die betroffenen Flugplätze sind im Betriebshandbuch die Wettermindestbedingungen festzulegen, die es der Flugbesatzung ermöglichen, die korrekte Flugbahn anhand von Bezugspunkten am Boden fortlaufend zu bestimmen und einzuhalten sowie einen sicheren Abstand zu Hindernissen und Bodenerhebungen zu gewährleisten: 

(a) Die Kursführung nach Sichtmerkmalen ist durch Bezugspunkte am Boden so festzulegen, daß der zu fliegende Kurs über Grund entsprechend den Anforderungen an die Hindernisfreiheit bestimmt werden kann; 

(b) Das Verfahren muß die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs bezüglich Vorwärtsgeschwindigkeit, Querneigung und bei Wind berücksichtigen; 

(c) Eine schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Verfahrens muß der Besatzung zur Verfügung stehen; und 

(d) Die einschränkenden Umgebungsbedingungen wie z. B. Wind, Bewölkung, Sicht, Tag/Nacht, Lichtverhältnisse in der Umgebung, Beleuchtung von Hindernissen müssen festgelegt sein. 

Anhang 1 zu JAR-OPS 1.550 (a) 
Steilanflugverfahren 

(a) Die Luftfahrtbehörde kann Steilanflüge mit Gleitwegwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 50 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle unter folgenden Voraussetzungen genehmigen: 

(1) Das Flughandbuch muß den höchstzulässigen Gleitwegwinkel, sonstige Betriebsgrenzen, die normalen und außergewöhnlichen Verfahren für den Steilanflug einschließlich Notverfahren, sowie Angaben für die Korrektur der Landestrecken bei Steilanflügen enthalten; 

(2) Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, müssen mit einem Gleitwegbezugssystem, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert, ausgestattet sein; und 

(3) Für Pisten, die für Steilanflüge verwendet werden sollen, sind Wettermindestbedingungen festzulegen, die der Genehmigung bedürfen. Bei der Festlegung der Wettermindestbedingungen ist zu berücksichtigen: 

(i) die Hindernissituation;

(ii) das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung wie optische Hilfen, MLS, 3DNAV, ILS, LLZ, VOR, NDB; 

(iii) die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe und Sinkflugmindesthöhe gegeben sein müssen; 

(iv) die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs; 

(v) die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung in den Flugplatz; 

(vi) die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren; und 

(vii) die Festlegungen für einen Fehlanflug. 

Anhang 2 zu JAR-OPS 1.550 (a) 
Kurzlandeverfahren 

(a) Für die Erfüllung der Forderungen des Paragraphen JAR-OPS 1.550 (a) (2) darf die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche und die verfügbare Landestrecke umfassen. Die Luftfahrtbehörde kann diesen Betrieb unter folgenden Bedingungen genehmigen: 

(1) Die Benutzung der Sicherheitsfläche ist von der Flugplatzbehörde zu genehmigen; 

(2) Die ausgewiesene Sicherheitsfläche muß von Hindernissen und Vertiefungen, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten, frei sein. Es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden; 

(3) In Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten; 

(4) Die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf nach den Bestimmungen dieses Anhangs 90 m nicht überschreiten; 

(5) Die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, nicht geringer sein als die zweifache Pistenbreite; 

(6) Es wird davon ausgegangen, daß der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche in einer Höhe von 50 ft überflogen wird; 

(7) Für diesen Betrieb sind die Bestimmungen von JAR-OPS 1.480 (a) (5) hinsichtlich der Tragkraft auf die ausgewiesene Sicherheitsfläche nicht anzuwenden; 

(8) Für jede zu benutzende Piste sind genehmigungspflichtige Wettermindestbedingungen festzulegen, die nicht geringer sein dürfen als die Anflugmindestbedingungen unter Sichtflugregeln oder für Nicht-Präzisionsanflüge; maßgebend ist der größere Wert; 

(9) Die Anforderungen an die Piloten sind gemäß JAR-OPS 1.975 (a) festzulegen; 

(10) Die Luftfahrtbehörde kann zusätzliche Forderungen erheben, die für einen sicheren Betrieb unter Berücksichtigung der Eigenschaften des Flugzeugmusters, der Anflughilfen und eines Fehlanfluges/Durchstartens notwendig sind.

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