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Prognose der Passagierzahlen

Prognose der Arbeitsplätze

Folgen der Jar-Ops 1  für Magdeburg

Finanzbedarf

Alternativen

Inhalte und Bewertung der 

"Mittel- und langfristigen Unternehmensplanung der FMG" [MLUP]

 Auf 187 Seiten ist die Zukunft des Flugplatzes Magdeburg beschrieben. Bevor wir gleich einige Details einer Prüfung unterziehen, wollen wir vielleicht noch soviel bemerken:

12 Seiten beschäftigen sich mit dem Inhaltsverzeichnis, 27 Seiten sind kalter Kaffee aus dem Planfeststellungsverfahren (Man unterstellt wohl dem Lesern dieser MLUP, dass dieser sich mit dem Planfeststellungsverfahren noch nie beschäftigt hat), 25 Seiten beschäftigen sich mit fiktiven Start-, Lande- und Passagiergebühren usw. usw. 

Wollen wir die Angaben der MLUP prüfen, erscheint es uns als unabdingbar, auch die im Planfeststellungsverfahren genannten Prognosen und Zahlen der FMG heranzuziehen. Denn die MLUP sollte auf Beschluss des Stadtrates eine auf der Basis einer aktualisierten Verkehrsprognose 2010 erstellte mittel- und langfristige Unternehmensplanung der FMG sein.

 Wir wollen folgende Fakten (die u.E. für eine Wirtschaftlichkeitsprüfung unabdingbar sind) interpretieren:

 1.      Prognose der Passagieranzahl

2.      Prognose neuer Arbeitsplätze

3.      JarOps 1 und deren Folgen für Magdeburg

4.      Finanzbedarf des Ausbaus

5.      Alternativen  

Anschließend wollen wir eine zusammenfassende Betrachtung der durch den Ausbau tatsächlich auftretenden Folgen darlegen. 

1.      Zu der Prognose der Passagierzahlen:

 Um das Planfeststellungsverfahren zu rechtfertigen, ersann man sich bei der Ermittlung der Passagieranzahl eine Methode , die auch heute noch bei der FMG gültig ist und auch in Zukunft jeglichen Angriffen trotzen wird: Für eine Prognose denkt man sich irgendwelche Zahlen aus! Man muss nur aufpassen, dass sie keiner nachprüft. Und das hatte man ja im Planfeststellungsverfahren bekanntlich schon erreicht.

Stimmen müssen die Zahlen hinterher nicht, denn sie dienen lediglich dem Zweck, das Projekt (sprich: Ausbau) in der Öffentlichkeit zu begründen. Dass sich die FMG dessen bewusst war, zeigte sich an den konkreten Zahlen sehr schnell:

Wurde in den Antragsunterlagen des Planfeststellungsverfahren eine Zahl von 180 000 Linien- und Charterreisenden genannt (Planungshorizont 2010), so wurde diese noch während der Planfeststellung auf 145 000 „korrigiert“. Doch die eingangs erwähnte Prognosemethode kann noch viel mehr: In der MLUP sind plötzlich nur noch 81 500 der o.a. Reisenden prognostiziert. Oder anders formuliert: Die Prognosen sind so „seriös“, dass man innerhalb von drei Jahren die Passagierzahl mehr als halbiert hat!

Und immer dabei die ADV, die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. Sie stand (als Lobby und Dachverband vor allem für Flugplatzerweiterungen bekannt und in deren Verwaltungsrat auch unser Flugplatzchef Fechner sitzt) ) bei allen Prognosen „Hilfe stellend“ zur Seite und wurde in den Antragsunterlagen verdächtig oft zitiert. Für das Planfeststellungsverfahren hatte man auf Steuerzahlerkosten extra Herrn Kuhne einfliegen lassen, der „Experte“ für Prognosen in der ADV.

Falls Sie ungläubig den Kopf schütteln bei diesen Prognosen, möchten wir Sie noch mit einigen grotesken Beispielen aus der MLUP konfrontieren:

Für den Linienflug (also die Maschinen, die zu festen Zeiten starten und landen, egal, ob die Maschine voll ist oder nicht) nennt die FMG folgende Zahlen:

Im Jahr 2010 werden 20 000 Passagiere für München, 20 000 für Frankfurt und 7000 für Stuttgart genannt. Selbst für die verwaiste alte Hauptstadt Köln/Bonn werden 6700 Passagiere prognostiziert. Noch dicker kommt es für 2015: Hier sind es für München und Frankfurt jeweils 46 000 Passagiere, für Stuttgart 11 500 und für Köln/Bonn 12 000.

Stellen Sie sich mal vor, wieviel das bei der Prognose aus 1997 gewesen sein müssen, bei der mehr als doppelt so viele Passagiere genannt wurden! Kann man da noch von gesundem Menschenverstand sprechen?

 Linienflug hätte nach Prognosen der FMG schon seit Jahren stattfinden müssen. Da auch hier nie ein Flugzeug abhob (hinterher als zu teuer begründet: Wenn die FMG vorher nicht weiß, dass ein Unternehmen notwendigerweise Tickets verkaufen muss und nichts zu verschenken hat, scheint es wohl um die Linienpassagiere von 2010 schon jetzt sehr schlecht bestellt zu sein), sollte man den Prognosemethoden der FMG nicht mehr bedingungslos glauben, sondern endlich prüfen!  

 2.      Prognose neuer Arbeitsplätze

Diesen Punkt können wir kurz abarbeiten. Es ist dieselbe Methode wie bei der obigen Betrachtung:

Im Planfeststellungsverfahren wurden 112 „am Flugplatz“ Beschäftigte genannt. Was auch immer das heißt! Vielleicht hat man die Beschäftigten von 11x „Autohaus am Flugplatz“ mitgezählt. Jedenfalls soll diese nach dem Ausbau auf 450 ansteigen (kein Wort, wo dieser Wert herkommt).

Derzeit sind bei der FMG 14 Beschäftigte angestellt. (Hinweis: Der Flugplatz Worms [mehr als doppelt so viele Flugbewegungen] leistet sich 5 Beschäftigte, und Marl/Lohmühle, die schon reichlich Passagierverkehr haben, nur insgesamt 8!)

Die Anzahl der Beschäftigten soll jetzt lt. MLUP auf insgesamt 26 steigen. Dazu muss gesagt werden, dass darin schon alle Teilzeitbeschäftigten erfasst sind als auch u.a. die Mitarbeiter der Luftaufsicht und der Verwaltung.

Fragen Sie doch Herrn Fechner einmal selbst, wo die restlichen 424 Beschäftigten (der von den 450 im Planfeststellungsverfahren genannten) plötzlich geblieben sind...

Oder ist es einfach nur schön, sich mit so vielen Arbeitsplätzen zu brüsten?

 Warum wurde das im Wirtschaftlichkeitsgutachten nicht geprüft?

3. Zur Vorschrift Jar Ops 1 und deren Folgen für Magdeburg

 Die am 26. September 1998, letzten Tag der alten Regierung, im Bundesanzeiger veröffentlichte Vorschrift „JAR OPS 1“ („Joint Aviation Regulations: Operations“) wurde von der „Joint Aviation Authority“ entworfen und mit der Bekanntmachung in deutsches Recht übernommen. Sie gilt für verschiedene Flugzeugklassen und tritt bzw. trat entweder am 1.10.1998 (für Jets) oder am 1.1.2005 in Kraft. Betroffen sind Landeplätze, auf denen gewerblicher Verkehr abgewickelt wird.

Diese Vorschrift richtet sich aber nicht an die Flugplätze, sondern an die Flugunternehmen, die mit dem Transport von Passagieren Geld verdienen wollen.

Mit ihren Ausführung zur Berechnung der Landebahnlängen begibt sich die Vorschrift in den Bereich der Infrastrukturpolitik. Die Betriebsvorschriften von diesen - meist zweimotorigen Flugzeugen mit 2 bis 5,7 Tonnen – wurden dadurch geändert, und es wurden Sicherheitszuschläge für die Länge der Start- und Landebahn erlassen bei trockener, nasser und "kontaminierter" Piste (Schnee, stehendes Wasser auf der S/L-Bahn). Diese Zuschläge betragen bis zu 40 % der heutigen Längen der S/L-Bahn.

JAR OPS 1 gilt für den gewerblichen Verkehr. Auf 140 Seiten wird alles mögliche geregelt.

Die S/L-Bahnlängen der verschiedenen Flugzeug-Leistungsklassen werden separat behandelt, weisen jedoch z.T. gleiche Zuschlagsfaktoren auf. Die Ermittlung der notwendigen Bahnlänge (auf Fliegerchinesisch: Startstrecke, verfügbare Startstrecke, Startabbruchstrecke, Stoppstrecke, Startrollstrecke, bzw. englische Abkürzungen dieser Bezeichnungen) muss dann nach den Gegebenheiten des jeweiligen Flugplatzes (Höhenlage, Umgebungstemperatur, Längs- und Querneigung der Bahn, Zustand der Pistenoberfläche ggf. Windverhältnisse, Hindernisfreiheit, Position der Bahnschwellen, möglichen speziellen – von der Luftfahrtbehörde genehmigten - An- und Abflugverfahren: Steilanflugverfahren, Kurzlandeverfahren) mit den Aussagen der Betriebshandbücher zur Start- und Landestrecke einzelner Flugzeugmuster und Beladungsfaktoren (Personal und Fracht beim Start, voraussichtliche Landemasse) kombinieren. Verlangt wird für Strahlflugzeuge und für Flugzeuge mit Propellerturbinen, dass sie bei der Landung zum Stillstand innerhalb von einer Strecke von 60 bzw. 70% der verfügbaren Landestrecke kommen können müssen. Bei Nässe und "kontaminierter Piste" muss die Piste mindestens 115% der Strecke bei trockener Piste betragen.

Ähnliche Vorschriften treffen zu für größere mehrmotorige Flugzeuge für Start und Landung, wiederum mit einem Zuschlag von 15% für nasse oder kontaminierte Pisten.

Wir haben wir es hier mit einem Fall von Überregulierung zu tun, die an Intransparenz und Widersprüchlichkeit nur schwer zu überbieten ist. Die Notwendigkeit einer einheitlichen Regelung leuchtet nicht ein. Die Längenzuschläge werden nicht wirklich mit Sicherheitsargumenten begründet. Die einheitliche Handhabung scheint nicht sichergestellt. Nicht nachvollziehbar ist, dass im Werkverkehr die gleichen Maschinen (sicher ?) auf kürzeren S/L-Bahnen starten und landen können oder dort, wo nicht ausgebaut werden kann, auch im gewerblichen Verkehr. Seltsam ist ferner, dass die JAR OPS 1 unter der Hand zu einer Infrastrukturvorschrift wird, obwohl es überzeugender wäre, ggf. einen Flugzeugtyp oder den Standort zu wechseln statt S/L-Bahnen zu verlängern (die Niederlande verlängern keine einzige S/L-Bahn wegen JAR OPS 1, sondern es wechseln die Flugzeugtypen).

Für manchen sind die Folgen von JAR OPS 1 ausgesprochen gewollt: Man kann auch dort ausbauen, wo es keine Ausbauargumente gibt. Deshalb verschweigt man auch bewusst Handlungsalternativen: Kurzlandeverfahren, Steilanflugverfahren, Ausnahmegenehmigung für Landebahnen und bestimmte Flugzeuge, Verzicht auf maximale Zuladung bei schwierigen Wetterverhältnissen usw. usw.

Welche Argumente werden nun von der FMG bzgl. Jar-Ops 1 angeführt, und welche Folgen hätte das für Magdeburg?

 Immer wieder wird von den Ausbaubefürwortern behauptet, dass , um den derzeitigen Flugbetrieb aufrecht zu erhalten, eine SLB-Verlängerung auf 1800 m unumgänglich ist. Diese Aussage ist grundfalsch! Im Anhörungsverfahren muss Herr Fechner, bedrängt durch das fachkundige Publikum, zugeben: „Um in Magdeburg den Verkehr, den wir derzeitig abwickeln auch zukünftig abwickeln zu können, benötigen wir eine Start- und Landebahn mit einer Länge von mindestens 1200 bis 1300 m.“ (nachzulesen in „Protokoll Erörterungstermin vom 01.09.1998“, S.99)

Also wozu die Erweiterung auf 1800m ? Welchen Grund gibt es, die Unwahrheit zu sagen?                                                                         Und wie sieht das eigentlich aus mit den Flugzeugen, die 1200 m benötigen?

In Jena-Schöngleima hat man auf 1200 m ausgebaut, nicht mehr! Weil die Stadt, die es sich eigentlich leisten könnte, sagt: Wenn hier ein Unternehmen mit dem Transport von Ferienreisenden Geld verdienen möchte, dann soll es sich auch am Ausbau beteiligen. Es scheint dem Steuerzahler anscheinend nicht zugemutet zu werden, dass er für die Gewinne Dritter das Portemonnaie aufhält, während sich vom Gewinn nichts sieht!

In Magdeburg bleibt also noch ein Rest an Flugzeugtypen, die heute zwar starten und landen können, ab 2005 dann aber nicht mehr (aufgrund besagter Jar-Ops 1): Welche Konsequenzen ergeben sich für Magdeburg daraus?

Wir wollen dazu der Frage nachgehen, für welche und wie viele Flugzeuge durch diese Regelung das „Aus“ bedeutet: Grundsätzlich gilt folgende Regelung: Die Jar-Ops 1 trifft lediglich für Flugzeuge zu, die kommerziell genutzt werden, will heißen: Investoren, die mit ihrem Privatflugzeug kommen oder z.B. Geschäftsflieger, die sich Flugzeuge in einem Pool halten (um Kosten zu sparen), sind von der Jar-Ops 1 nicht betroffen!

Wenn man die prozentuale Anzahl der Flugzeuge betrachtet, die später nicht mehr starten und landen können, ist man bei weit unter 10 %! Zieht man die nicht kommerziell genutzten ab, werden es noch weniger! Mit Ausnahmegenehmigungen würde sich der Anteil nochmals reduzieren, und ein Austausch der Flugzeugtyp-Kapazitäten (die ja vorhanden sind und durch ausgebaute Flugplätze frei werden) durch die betreffenden Unternehmen würde dann den betroffenen Anteil fast auf Null reduzieren! Zudem würde es selbst bei katastrophalen Wetterunbilden immer noch den Ausweichflughafen Cochstedt geben, der bekanntermaßen überhaupt keine Beschränkungen besitzt!

Was will uns die FMG weismachen?

Wieder muss die ADV herhalten. Man reiht in einem Schreiben irgendwelche Flugzeugtypen auf, die in Magdeburg später nicht mehr starten und landen können. Für die FMG der „Beweis“, dass ausgebaut werden muss! Dass diese Flugzeugtypen gar nicht das typische Erscheinungsbild der startenden und landenden Flugzeuge darstellen...wen interessiert’s?

Auch eigenartig: Selbst die Flugzeugtypen, mit denen später geflogen werden soll und die in den Planungsgrundlagen ausgewiesen sind, sind anscheinend ganz andere!       Foto: Avro Jet 85/100

Es kommt noch toller: Man plant den Charterverkehr mit Flugzeugtypen, die (legt man die Gesetzmäßigkeiten zugrunde) in Magdeburg auch bei einem Ausbau auf 1800 m überhaupt nicht starten und landen können! Oder plant man etwa für die in der MLUP ausgewiesene vierstrahlige Avro Jet 85/100 schon klammheimlich die Verlängerung auf 2400m ein?

Und warum werden Flugzeugtypen erwähnt, die sich gerade mal auf dem Reißbrett befinden und deren Bau und Einsatz höchst fragwürdig erscheint? 

Warum wird das nicht geprüft?

4.      Finanzbedarf des Ausbaus

 Einer der wesentlichsten Knackpunkte überhaupt!

Addiert man den Finanzbedarf, kommt man auf eine Summe von ca. 50 Millionen. Diese Zahl nannte Herr Fechner auch in diversen Interviews. Allerdings fehlen hierbei noch die Ausgaben für die Umverlegung der B 71: Stillschweigend wird vorausgesetzt, dass die Stadt Magdeburg diese Kosten zusätzlich aufbringt. Das werden voraussichtlich 6-7 Millionen DM zusätzlich sein.

Ohne sich über die Herkunft des Geldes zu streiten: Teile sollen vom Land kommen, der größte Teil jedoch von der Stadt. Ob direkt von der Stadt oder von der Stadt über die FMG ist lediglich aus Gründen der Vernebelungstaktik interessant.

Dass selbst die Wibera bei ihrem Prüfungsauftrag der Marke „Extralight“ noch weitere Ungereimtheiten entdeckt hat, ist für die FMG äußerst peinlich: Es war doch eigentlich schon fast nichts geprüft worden! Und dann trotzdem noch die Schlappe! Aber was soll’s: die paar Hunderttausend! Die wären später eh‘ untergegangen...

Zwei Dinge, die einem aber sofort verdächtig erscheinen müssen:

 1.      Wenn man davon ausgeht, dass die Einnahmen (und damit die Höhe der Zuschüsse durch die Stadt) in erster Linie vom Passagieraufkommen abhängen, wird schnell deutlich, dass sich bei einer später herausstellenden Fehlprognose (und damit ist wohl aller Wahrscheinlichkeit nach zu rechnen, da bisher noch nie eine Prognose der FMG auch nur annähernd eingetroffen ist) die Zuschüsse vervielfachen werden. Von daher ist es eigentlich schon uninteressant, ob von der FMG ein jährlicher Zuschuss von 1 Mio. DM oder 2 Mio. DM oder sonst was genannt wird. Fakt ist: Bleiben die Passagiere in der prognostizierten Zahl weg, fällt die ganze Sache ins Wasser. Auszubaden durch die Stadt Magdeburg. Genauer gesagt: Durch den Steuerzahler! Und das immer wiederkehrend, ohne Aussicht auf Besserung: Die Kredite müssen getilgt werden! Oder die FMG macht pleite, und Magdeburg sitzt auf einem riesigen Schuldenberg!

2.      Im Zeitraum ab 2015 sind weitere 50 Mio. DM an Investitionen genannt. Wofür werden diese benötigt, und wer soll das Geld dafür geben (z.T. Magdeburg, das wurde wenigstens benannt)? Keine Antwort in der MLUP. Ist das vielleicht schon das Geld, das für den oben erwähnten weiteren Ausbau der SLB benötigt wird?

 Warum wurde das nicht geprüft?

5.      Alternativen für Magdeburg

Für jeden Magdeburger müsste sich zwangsläufig die Frage nach einer Alternative zum Ausbau des Magdeburger Flugplatzes stellen. Und zwar u.a. aus folgenden Gründen:

 1.      Kann es vermieden werden, dass wir uns lästigen (kostenintensiven), lärmenden und durch uns Magdeburger Steuerzahler hochsubventionierten Charter- und Linienverkehr in die Stadt hereinziehen?

2.      Können wir mit geringeren finanziellen Mitteln den gleichen Zweck erreichen?

3.      Können die berechtigten Einwände der Bürger im Süden Magdeburgs überhaupt nicht in den Entscheidungsprozeß einfließen?

4.      Sind andere Flughäfen in der Lage, die Bereiche Linien- und Charterverkehr mit zumutbaren Einschränkungen zu übernehmen?

5.      Welche Konsequenzen ergeben sich für Magdeburg, wenn kein Ausbau stattfindet?

 Nicht eine diese Fragen stellten sich die „Unternehmensplaner“!

In der MLUP wird auf Seite 2-37 zu Cochstedt lediglich festgestellt:    „Neben den bisher genannten Flughäfen wird ein Teil der Nachfrage neben den Flughäfen Hannover, Frankfurt (neben Umsteigern auf dem Luftwege zusätzliche Passagiere mit Bodenanreise) und Erfurt möglicherweise auch Angebote ab Cochstedt nutzen. Hierbei dürfte es sich allerdings nur um Charterverkehre handeln, da [der] Aufbau von Passagierliniendiensten (von Low Cost Carriern abgesehen) wegen der Ferne zu den Aufkommenszentren vorerst unrealistisch erscheint. Dem Flughafen Cochstedt wird hinsichtlich der am Flughafen geplanten Ansiedlung von luftfahrtaffinen Betrieben vielmehr eine Dienstleistungsfunktion mit daraus resultierendem Frachtverkehr zukommen. Insofern wird sich das Angebot mit Magdeburg ergänzen, wo wie bereits erwähnt (Abschnitt 2.2.5 [Anm.: „Frachtflughafen Cochstedt“]) vornehmlich die Linien-Verbindungen nach Köln/Bonn und Frankfurt die Mitnahme von Eilfracht als Zubringung zu den Expressnetzen ermöglichen.“

 Das war‘s zu Cochstedt als Alternative. Von 175 Seiten „Unternehmensplanung“!                                                                       Da kann man schon staunen ,wie gründlich hier analysiert wurde.

Kann man sich das mal auf der Zunge zergehen lassen ?: „Cochstedt...vorerst unrealistisch erscheint.“: Will heißen: Den Planern ist es völlig egal, was zukünftig sein wird und was der Flughafen Cochstedt für Anstrengungen unternimmt. Er soll totgeschwiegen werden.

Hat man doch schon im Planfeststellungsverfahren behauptet, dass der Flughafen Cochstedt nicht zur Debatte steht, weil er u.a. angeblich ein Fachtflughafen sei!

Vielleicht fällt Herrn Fechner irgendwann auf, dass es reine Frachtflughäfen überhaupt nicht gibt.

Zugegeben, der Flughafen Cochstedt besitzt derzeit durch den ehemaligen Geschäftsführer der Entwicklungsgesellschaft ein negatives Image. Kann das Magdeburg interessieren? Aber gewiß doch: Hier hat sich deutlich gezeigt, wie eine ungeprüfte Prognose und ein nur an den Wünschen herbeigesehnter Bedarf das Kartenhaus zusammenfallen lässt.

Was also machen mit dem nun ausgebauten Cochstedter Flughafen?

Der Flughafen Cochstedt ist (wie der Magdeburger Flugplatz auch) für alle Geschäftsfelder, also auch außer für Fracht- auch für den Personenverkehr ausgestattet. Rund um die Uhr besteht in Cochstedt sogar „Betriebspflicht“! Wir möchten an dieser Stelle die technischen Details nicht alle ausführen, in denen Cochstedt im Vergleich zu Magdeburg mindestens ebenbürtig, wenn nicht sogar sehr viel besser ist.

Cochstedt ist von Magdeburg in 25-40 Minuten erreichbar, abhängig vom Straßenverkehrsaufkommen. Durch einen vierspurigen Ausbau der Straße (den nicht einmal die Stadt Magdeburg bezahlen müsste) wäre Cochstedt für den Linien- und Charterverkehr die ideale Alternative zu Magdeburg. Damit könnten alle potentiellen Reisenden leben, vor allem aber die Bürger im Süden der Stadt Magdeburg. Und wie hieß es doch in der MLUP: Urlaubsreisende nehmen auch einen längeren Anfahrtsweg in Kauf.

Na also! Sparen wir uns die Ausbaukosten und nutzen wir Cochstedt! Und unterstützen wir mit dem gesparten Geld besser solche Firmen, die innovative Techniken und Produkte schaffen und somit für Magdeburg langfristig eine Verbesserung des Wirtschaftssektors bedeuten!               

Warum wurde diese Möglichkeit nicht geprüft?

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