Gutachter-Entwurf Flugplatzkonzept Sachsen-Anhalt

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Gutachter-Entwurf Flugplatzkonzept Sachsen-Anhalt

Endbericht vom April 2002:

Autoren: Herr Prof. Dr. Werner Rothengatter, Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsförderung sowie Herr Dr. Benedikt Mandel, MKmetric GmbH, Karlsruhe

   

 

Die Bürgerinitiative möchten Ihnen hiermit zunächst den Teil III des vom Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Flugplatzkonzept ("FAZIT") vorstellen. Es wird in den nächsten Wochen von den zuständigen kommunalen und regionalen Einrichtungen und Verwaltungen diskutiert werden.

Teil III, Handlungsoptionen

 (Kapitel) 10 "Fazit"

10.1 Die maßgeblichen Luftverkehrsstandorte für das Land Sachsen-Anhalt

(1) Die relevanten Luftverkehrsstandorte für das Land Sachsen-Anhalt sind:

• der internationale Flughafen Leipzig/Halle,

• die Luftverkehrsstandorte Cochstedt und Magdeburg,

• die Flugplätze in den Räumen Stendal, Dessau/Zerbst, Halle/Merseburg und Wernigerode/Ballenstedt.

Neben den genannten Standorten befinden sich auch zahlreiche Sonderlandeplätze auf dem Hoheitsgebiet Sachsen-Anhalts.

(2) Des weiteren sind die das Land umgebenden Flugplätze auf Grund ihrer luftverkehrlichen Attraktivität für die Bevölkerung Sachsen-Anhalts sowie die sich hieraus ergebenden Konkurrenzbeziehungen für Luftverkehrsstandorte des Landes hervorzuheben. Dabei handelt es sich um:

• den internationalen Flughafen Hannover,

• die drei internationalen Flughäfen Berlins (Tempelhof, Tegel, Schönefeld) sowie

• den Verkehrsflughafen Braunschweig.

(3) Der Raum Stendal bietet als zusätzliche Option gute Voraussetzungen für den Bau eines internationalen Großflughafens. Dies setzt voraus, daß die geplante Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld zu einem Groß-Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) entgegen den Planungen nicht realisiert werden kann. Für das privatwirtschaftlich orientierte und betriebene Projekt eines Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal (BIS) wurde bereits das Raumordnungsverfahren erfolgreich abgeschlossen und aktuell sind die Planfeststellungsunterlagen in Bearbeitung.

(4) Für das Land Sachsen-Anhalt sind die bestehenden Verkehrsflughäfen Leipzig/Halle und Cochstedt sowie der Verkehrslandeplatz Magdeburg von besonderer Bedeutung. Der Flughafen Leipzig/Halle hat internationalen Standard und wurde auf zwei Start- / Landebahnen ausgebaut. Von Magdeburg ausgehend beträgt die Pkw-Anreisezeit rund 70 Minuten und die Bahn- / Busanreisezeit rund 90 Minuten. Voraussichtlich ab 2003 wird die Bahn-Anreise auf rund 60 Minuten verkürzt.

Der Flughafen Cochstedt ist mit einer 2500 m Start- / Landebahn und Sicherungstechnik der Stufe CAT1 (für eine Richtung) ausgestattet. Der Ausbau von Cochstedt wurde im Hinblick auf die Ansiedlung flughafenaffiner Unternehmen vorgenommen, was jedoch bislang nicht realisiert werden konnte. Auch die Entwicklung des Standortes für den Linien- und Charterverkehr schlug fehl. Die Nutzung als Verkehrsflughafen erfordert über die bereits getätigten Aufwendungen die Fertigstellung des Passagierterminals sowie der Sicherungstechnik für Linienverkehr was einem lnvestitionsvolumen von ca. 1 Mio. Euro entspricht (Angabe des insolventen Flughafenbetreibers). Darüber hinaus fallen mittelfristig weitere Erschließungen im Rahmen des Zu- / Abbringerverkehrs an (z.B. Ortsumgehung Schneidlingen, ÖPNV-Anbindung).

Der Flughafen Cochstedt ist von Magdeburg in 40 Minuten mit dem Pkw und zur Zeit zweimal täglich per Bus in 90 Minuten erreichbar. Eine Verbesserung der Erschließung durch den öffentlichen Verkehr ist bei entsprechender Nachfrage prinzipiell möglich. Gegenwärtig ist der Flughafen in Insolvenz, so daß kein Flugbetrieb stattfindet. Die vorgenommene verkehrliche Sicherung ermöglicht jedoch eine kurzfristige Wiederaufnahme des Flugbetriebes.

Der Flugplatz Magdeburg liegt etwa 6,5 Kilometer von der Innenstadt Magdeburgs entfernt. Er verfügt über eine Start- / Landebahn von 875 / 1000 Metern richtungsbezogen nutzbarer Länge und einer flugsicherungstechnischen Ausrüstung, die einen zeitlich begrenzten Instrumentenflug (IFR) erlaubt. Daher ist er nur für kleinere Geschäftsflugzeuge (3-5 Sitzplätze) geeignet. Ein Ausbau auf eine Start- / Landebahnlänge von 1800 Metern entsprechend dem Planfeststellungsbeschluß würde die Bedienung mit Flugzeugen mittlerer Größe (75-80 Sitzplätze) ermöglichen. Zudem würde die europäische Norm zur Nutzung des Flughafens im gewerblichen Luftverkehr (JAR-OPS) eingehalten, was die Entwicklung eines wirtschaftlich tragbaren Luftverkehrs erst ermöglicht. Der Ausbau macht eine Verlegung der Bundesstraße 71 erforderlich, für die Aufwendungen in Höhe von ca. 3 Mio. Euro notwendig sind. Für den Ausbau des Flughafens (Start- / Landebahn, Flugsicherungstechnik) werden ca. 10,3 Millionen Euro angesetzt. Im Falle einer Förderung durch das Land würde das Fördervolumen an der Gesamtmaßnahme ca. 5 Millionen Euro betragen.

 

10.2 Die Standortfrage Cochstedt und/ oder Magdeburg

Sollte entsprechend den laufenden Planungen und Bemühungen auf Bundesebene sowie der Bundesländer Berlin und Brandenburg der Großflughafen Berlin-Brandenburg International am Standort Schönefeld (BBI) realisiert werden können, ist nicht gleichzeitig mit dem Bau eines Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal (BIS) zu rechnen. Unter dieser Konstellation stellt sich die Frage, ob

• eine Vorhaltung der Flughäfen Magdeburg und Cochstedt,

• eine Vorhaltung eines Flughafens entweder in Magdeburg oder Cochstedt oder

• der Verzicht auf größere Ausbau- bzw. Aufrechterhaltungsmaßnahmen an beiden Standorten

die verkehrs- und regionalökonomisch bessere Alternative darstellt. Bei der Beantwortung dieser Fragestellung ist die durch die benachbarten Flughäfen, insbesondere Hannover, Leipzig/Halle sowie Berlin-International am Standort Schönefeld, bestehende Konkurrenzsituation zu berücksichtigen.

 

10.2.1 Hervorzuhebende Ergebnisse aus Teil 1 Verkehr

Die berechneten und im folgenden dargestellten Passagierpotenziale ergeben sich unter der Voraussetzung eines nachfrageorientierten Luftverkehrsangebotes, dessen Bedienung für die Luftverkehrsgesellschaften ökonomisch darstellbar ist. Durch die Einbindung sich abzeichnender Angebotsstrukturen im Luftverkehrsmarkt in die Potenzialanalyse resultiert eine weitere Anpassung der Nachfragepotenziale.

 

(1) Konstellation Magdeburg und Cochstedt

Die Vorhaltung beider Flughäfen würde zu folgender Nachfragekonstellation bezogen auf das Jahr 2015 führen:

• Passagierpotenzial Magdeburg 647 Tsd. im Jahre 2015

• Passagierpotenzial Cochstedt 201 Tsd. im Jahre 2015.

Die Differenz in der ausgewiesenen Nachfrage zwischen den beiden Flughäfen ergibt sich durch die bessere Erreichbarkeit des Flughafens Magdeburg insbesondere von der Landeshauptstadt und den nördlichen Regionen aus sowie der stärkeren Konkurrenz von Leipzig/Halle zu Cochstedt. Ferner würde sich Magdeburg schneller entwickeln als Cochstedt, da sich ein Luftverkehrsunternehmen stets an dem Standort mit höchstem Nachfragepotenzial engagiert, um sein Investitionsrisiko zu minimieren.

Wird davon ausgegangen, dass zumindest im Prognosezeitraum nur ein Teil der Potenziale (ca. 30% bis 50%) aufgrund der Strategien der Luftverkehrsgesellschaften und -allianzen (Vermeidung einer Kannibalisierung bestehender Angebote der umliegenden Flughäfen) realisiert werden kann, so liegt Magdeburg langfristig knapp an der Wirtschaftlichkeitsschwelle, während Cochstedt weit darunter anzusiedeln wäre. Beide Flughäfen zusammen wären ohne öffentliche Subventionen (Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse) mindestens für den Prognosezeitraum bis 2015 nicht wirtschaftlich zu betreiben.

 

(2) Konstellation Magdeburg oder Cochstedt

Wird nur einer der beiden Flughäfen Magdeburg oder Cochstedt realisiert, so ergeben sich folgende Aufkommenspotenziale:

• Magdeburg 744 Tsd. Passagiere im Jahre 2015

• Cochstedt 387 Tsd. Passagiere im Jahre 2015.

Auch hier handelt es sich wieder um Aufkommenspotenziale, bei denen unter Berücksichtigung der derzeitigen Strategien der Fluggesellschaften eine Realisierung in der Größenordnung von 30% bis 50% der ausgewiesenen Werte auszugehen ist. Damit kommt Magdeburg langfristig an die Wirtschaftlichkeitsschwelle, während Cochstedt diese auch bei dieser Konstellation nicht erreichen kann.

Die Differenz in der Nachfrage zwischen den beiden Flughäfen kommt im wesentlichen zustande durch die verbesserte Erreichbarkeit Magdeburgs aus Richtung Norden durch die bis 2015 sicherlich realisierte Verlängerung der A14, der stärkeren Konkurrenzierung Cochstedts durch den Flughafen Leipzig/Halle (Bahnanbindung ab 2003) und durch die Entwicklung des Flughafens Braunschweig für den Bereich des niedersächsischen Harzes.

Hinsichtlich der Passagierverlagerungen von anderen Flughäfen rekrutiert ein Flughafen Magdeburg sein Aufkommen aus Fluggästen, die sonst die internationalen Flughäfen Schönefeld oder Leipzig/Halle nutzen würden, während dessen Cochstedt seine Passagiere ganz überwiegend vom Flughafen Leipzig/Halle gewinnen kann.

Im Vergleich der Standorte verbessert sich Erreichbarkeit des Landes Sachsen-Anhalt im Luftverkehr durch den Standort Magdeburg in höherem Maße als durch den Standort Cochstedt.

 

(3) Einfluß eines potentiellen Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal auf die Luftverkehrsstandorte Magdeburg und Cochstedt

Falls es zu einer Realisierung eines Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal käme, verringerte sich das Aufkommenspotenzial für die Flughafenstandorte Cochstedt und Magdeburg um weit mehr als 50%. Der Flugplatz Magdeburg bliebe interessant für Geschäftsflüge mit kleinem Fluggerät, wobei der beschränkte Ausbau für die Einhaltung der EU-Norm für gewerblichen Luftverkehr notwendig wäre. Für die Aufrechterhaltung von Cochstedt gäbe es aber keine Notwendigkeit, da die Verkehrsnachfrage keinen weiteren Flughafen für mittelgroßes Fluggerät zwischen Berlin-International am Standort Stendal und Leipzig/Halle rechtfertigt.

(4) Die verkehrliche Beurteilung des Standortes Magdeburg ist unter den sozioökonomischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen der Bundesverkehrswegeplanung deutlich besser als diejenige für den Standort Cochstedt. Die Entwicklung des Magdeburger Flugplatzes setzt konsequenterweise die Erfüllung der neuen gesetzlichen Vorschriften (JAR-OPS) der Europäischen Kommission zur Abwicklung des gewerblichen Luftverkehrs voraus.

(5) Die gemeinsame Vorhaltung beider Standorte, Magdeburg und Cochstedt, durch öffentliche Subventionen oder gar einer Beteiligung des Landes (z.B. Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse) ist für den Prognosehorizont aus verkehrlicher Sicht nicht vertretbar.

(6) Eine gute Anbindung des Landes Sachsen-Anhalt an die internationalen Verkehrsflughäfen Leipzig/Halle, Hannover und in Berlin bzw. eines Großflughafens

Berlin-Brandenburg International am Standort Schönefeld ist wichtiger, als die Existenz eines Flugplatzes von regionaler Bedeutung in Cochstedt oder Magdeburg, da die das Land umgebenden Flughäfen im Hinblick auf den Prognosehorizont über 70% der Luftverkehrsnachfrage des Landes bedienen. Hierbei ist die zunehmende Attraktivität des Standortes Leipzig/Halle von maßgeblicher Bedeutung für das Land.

 

10.2.2 Hervorzuhebende Ergebnisse aus Teil II Regionalwirtschaft

(1) Der Ausbau des Flughafens Magdeburg ist keineswegs unumstritten. Zweifellos macht ihn die stadtnahe Lage für Fluggäste besonders attraktiv, die aus dem Stadtgebiet und seiner Umgebung kommen. Dieser Vorteil ist aber gleichzeitig ein Nachteil für die Bewohner, die unter den negativen Folgen des Flugbetriebs, konkret: unter dem Fluglärm, zu leiden haben.

Für den Fall, daß in naher Zukunft im Raum Magdeburg eine deutlich über die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung unterstellte Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung eintritt, so würden sich die Entwicklungsmöglichkeiten nach Süden auf eine gewerbliche Nutzung dieser Gebiete beschränken. Der gültige Flächennutzungsplan berücksichtigt bereits diese auch stadtentwicklungspolitisch gewollte Sachlage für den flughafennahen Raum. Der bei übertroffenen Prognosedaten anteilig steigende Luftverkehr kann - ein technischer "status quo" unterstellt - zu stärkeren Emissionen bei Lärm und Schadstoffen führen, was vor allem die Wohnqualität in den südlichen und südöstlichen Stadtteilen beeinträchtigen würde. Die in dem beschriebenen Falle zu erwartenden Umweltbelastungen würden jedoch noch unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte liegen. Bei der Lärmbelastung durch den Flugverkehr ist mit einer Senkung zu rechnen, da die lärmintensiven Sportmaschinen bei einer verlängerten Landebahn aus Sicht des Lärmschutzes günstigere Start- / Landebedingungen durch eine Verschiebung des Aufsetz- bzw. Abhebepunktes in Richtung Westen erhalten. Dem gegenüber steht eine für die südöstlichen Wohngebiete zunehmende Lärmbelastung durch die Verlegung der B71, die der vorgesehene Ausbau des Flugplatzes Magdeburg bedingt. Diese Maßnahme verbessert jedoch auch die landseitige infrastrukturelle Erschließung der südöstlichen Gebiete Magdeburgs.

(2) Unter Beachtung der stets problematischen Entwicklung eines stadtnahen Flugplatzes und der mit steigenden Lebensstandard höheren Sensibilisierung der Bevölkerung im Hinblick auf die Umweltbelastungen, was erfahrungsgemäß mit der zuvor skizzierten Zunahme an Wirtschaftsaktivitäten und Bevölkerung einhergeht, wäre der Flughafenstandort Cochstedt aus Sicht der Raumordnung die langfristig günstigere Lösung. Denn hier könnten umfangreiche Flugbewegungen einschließlich von Luftfrachtverkehr im Nachtbetrieb durchgeführt werden, ohne viele Anwohner durch Fluglärm zu belästigen.

(3) Ein wirtschaftlicher Betrieb ist in Cochstedt aber erst zu erwarten, wenn der Anteil von Fluggästen aus der unmittelbaren Umgebung erhöht wird. Das könnte durch Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen auf den verfügbaren Gewerbeflächen entstehen. Eine merkliche Erhöhung der Luftverkehrsnachfrage (sowohl Passagiere 1 als auch Fracht) für Cochstedt käme aber erst bei einem Gewerbebesatz mit mehreren tausend Arbeitsplätzen zustande, was nur mit Hilfe umfassender öffentlicher Wirtschaftsförderung möglich wäre. Eine solche Konzentration der Wirtschaftsförderung würde bedingen, daß die bereits hohen gewerblichen Fördermittel, die im Zeitraum 1991 bis 1998 je neu geschaffenem Arbeitsplatz in der Region Aschersleben-Staßfurt bei 1,6 Mio. DM lagen, nochmals kräftig aufgestockt werden müßten.

(4) Die gemeinsame Vorhaltung beider Standorte, Magdeburg und Cochstedt,durch öffentliche Subventionen oder gar einer Beteiligung des Landes (z.B. Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse) ist für den Prognosehorizont aus regionalwirtschaftlicher Sicht nicht vertretbar.

(5) Eine Konzentration der finanziellen Mittel zur Wirtschaftsförderung entlang des lnfrastrukturkorridors Leipzig — Halle — Magdeburg ist wirksamer als eine dezentrale Entwicklungspolitik über die Förderung der Luftverkehrsstandorte Cochstedt und Magdeburg.

 

10.3 Handlungsoptionen

Basierend auf den Ergebnissen der verkehrlichen und regionalwirtschaftlichen Analysen werden die nachfolgenden Handlungswege aufgezeigt, wobei es sich bei Punkt 2 und 3 um Handlungsalternativen handelt während die Punkte 1 und 4 vorrangig und von empfehlenden Charakter sind:

1. Focus-Konzept

Sachsen-Anhalt konzentriert sich auf den Flughafen Leipzig/Halle und den damit verbundenen regionalen Entwicklungschancen entlang des Infrastrukturkorridors Leipzig - Halle - Magdeburg. Eine weitere, überregional bedeutsame luftverkehrliche Anbindung im Sinne der Einrichtung von Linien- oder Charterverkehrsverbindungen erfolgt aufgrund der guten Erreichbarkeit der umliegenden internationalen Verkehrsflughäfen in Berlin und Hannover nicht. Auf eine mögliche Entwicklung im Regionalluftverkehr wird verzichtet, potentiell hierdurch zur Verfügung stehende Finanzmittel sind für die Verbesserung der landseitigen Verkehrsinfrastruktur einzusetzen. Der Verkehrslandeplatz Magdeburg bleibt bestehen und für den Standort Cochstedt wird eine privatrechtliche Lösung weiter verfolgt. Für diesen Zeitraum von maximal vier Jahren sollte das Land die notwendigen Mittel zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur am Standort Cochstedt bereitstellen. Kann innerhalb dieses Zeitraumes kein privater Investor für die Übernahme des Verkehrsflughafens gefunden werden, dann ist die Auflassung des Verkehrsflughafens angezeigt.

 

2. Regio-Konzept

Unter der Bedingung einer starken wirtschaftlichen Entwicklung im südlichen Raum Magdeburgs und in der Region um Cochstedt wird der Standort Cochstedt neben den für das Land Sachsen-Anhalt bedeutsamen internationalen Verkehrsflughäfen Leipzig/Halle, Hannover und in Berlin als weiterer Zugangspunkt zum Luftverkehr vorgeschlagen. Um die für den Standort Cochstedt notwendige originäre Nachfrage zu schaffen, sind die Landesmittel für Wirtschaftsförderung zur Ansiedlung von Unternehmen im Raum Aschersleben-Staßfurt zu konzentrieren, so daß eine Keimzelle der soliden wirtschaftlichen Entwicklung entsteht. Darüber hinaus sind auch hohe private Investitionen im Raum Cochstedt notwendig. Für den Standort Cochstedt ist eine privatrechtliche Lösung eindeutig vorzuziehen, jedoch ist im Rahmen einer Sicherstellung öffentlicher Interessen (z.B. Angebotsförderung von Luftverkehrsverbindungen) eine Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit einem privaten Betreiber des Standortes vorstellbar (Public-Private-Partnership mit überwiegend privatem Charakter). Die Stadt Magdeburg müßte im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit (z.B. Namensgebung des Flugplatzes) sowie mittels einer direkten Anbindung durch den öffentlichen Nahverkehr (Bus-Shuttle) unterstützend eingreifen sowie die vollständige Auflassung des Standortes Magdeburg veranlassen. Die Umsetzung dieses ‘Regio-Konzeptes‘ macht einen breiten politischen Konsens unabdingbar.

 

3. City-Konzept

Wenn eine zusätzliche Verbesserung der luftverkehrlichen Erreichbarkeit, d.h. eine über die umliegenden internationalen Verkehrsflughäfen hinausgehende luftverkehrliche Erschließung des Landes Sachsen-Anhalt, gewollt ist, so kann dies mit dem "CityKonzept" erreicht werden. Dieses umfaßt eine Standort- bzw. Wirtschaftsförderung durch den Ausbau des Flugplatzes Magdeburg im Umfang des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses, das ferner auch als flankierende Image-Maßnahme zur Vermarktung des Landes sowie der Landeshauptstadt angesehen werden kann. Damit entfällt allerdings für das Land die wirtschaftliche Grundlage zur Aufrechterhaltung des Standortes Cochstedt. Eine privatrechtliche Lösung für Cochstedt im Sinne der Darstellungen des Landesentwicklungsplanes als Gewerbe- und Industriegebiet mit der Besonderheit eines eigenen Flughafens muß dabei nicht ausgeschlossen werden. Für diesen Zeitraum von maximal vier Jahren sollte das Land die notwendigen Mittel zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur am Standort Cochstedt bereitstellen. Kann innerhalb dieses Zeitraumes kein privater Investor für die Übernahme des Verkehrsflughafens gefunden werden, dann ist die Auflassung des Verkehrsflughafens angezeigt. Die Umsetzung dieses ‘City-konzeptes‘ macht einen breiten politischen Konsens erforderlich.

 

4. Ergänzender Bedarf

Neben dem Standort Magdeburg besteht im Lande aus verkehrlicher Sicht Bedarf für vier weitere Verkehrslandeplätze in den Räumen Dessau/Zerbst, Halle/Merseburg, Stendal sowie Wernigerode/Ballenstedt. Aus regionalwirtschaftlicher Sicht wird für den Raum Dessau/Zerbst empfohlen, lediglich den Standort Dessau beizubehalten, jedoch keine Landesmittel für eine Weiterentwicklung zur Verfügung zu stellen. Im Raum HalIe/Merseburg wird auf Grund der Nähe zum internationalen Flughafen Leipzig/Halle aus regionalwirtschaftlichen Aspekten keine Notwendigkeit gesehen, weitere Luftverkehrsstandorte mit Unterstützung des Landes zu entwickeln. Aus regionalwirtschaftlicher Sicht sind die Standorte Stendal und Wernigerode auf Grund ihrer Erschließungsfunktion für die peripher gelegenen Regionen zu unterstützen. Bei einer Entwicklung des Standortes Wernigerode sprechen sowohl verkehrliche als auch regionalwirtschaftliche Aspekte für ein länderübergreifendes Engagement von Sachsen-Anhalt und Niedersachsen. im Falle einer Realisierung von Berlin-International am Standort Stendal und der Öffnung dieses neuen Standortes auch für die allgemeine Luftfahrt kann dem Standort Borstel, wenn eine Auflassung nicht erfolgt, der Status eines Sonderlandeplatzes zuerkannt werden. Für alle weiteren untersuchten Standorte besteht weder aus regionalwirtschaftlicher noch aus verkehrlicher Sicht eine Notwendigkeit zur Beibehaltung des Status als Verkehrslandeplatz bzw. zu deren Ausbau. Aufgrund ihrer überwiegenden Bedeutung für die private Luftfahrt sind sie als Sonderlandeplätze zu betreiben.

 

Stellungnahme der Bürgerinitiative zum Gutachter-Entwurf:

Mit Genugtuung hat unsere Bürgerinitiative den Gutachter-Entwurf des Flugplatzkonzeptes zur Kenntnis genommen. Das von den Gutachtern favorisierte Konzept sieht vor, den Flugplatz Magdeburg nicht weiter auszubauen und für den Flughafen Cochstedt einen Weiterbetrieb in den nächsten Jahren zu verfolgen, bis auch dort nachweislich ein benötigter Luftverkehr stattfindet.

Auch die Interessen der Anwohner bleiben nicht unberücksichtigt. So heisst es im Gutachten: "Unter Beachtung der stets problematischen Entwicklung eines stadtnahen Flugplatzes und der mit steigenden Lebensstandard höheren Sensibilisierung der Bevölkerung im Hinblick auf die Umweltbelastungen, was erfahrungsgemäß mit der zuvor skizzierten Zunahme an Wirtschaftsaktivitäten und Bevölkerung einher geht, wäre der Flughafenstandort Cochstedt aus Sicht der Raumordnung die langfristig günstigere Lösung."

Auch in Hinblick auf die Koalitionsverhandlungen sind diese Aussagen bemerkenswert, decken sie sich doch mit den Aussagen der FDP. Und auch die Landes-CDU dürfte sich diesen Aussagen kaum entziehen können, wolle man nicht gleich den Neubeginn mit einer Entscheidung gegen die Bürger (Fluglärmbetroffene sowie alle Steuerzahler) und gegen die Empfehlungen der Gutachter starten.

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