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Die
Bürgerinitiative möchten Ihnen hiermit zunächst den Teil III des vom
Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Flugplatzkonzept
("FAZIT") vorstellen. Es wird in den nächsten Wochen von den
zuständigen kommunalen und regionalen Einrichtungen und Verwaltungen
diskutiert werden.
Teil
III, Handlungsoptionen
(Kapitel)
10 "Fazit"
10.1
Die maßgeblichen Luftverkehrsstandorte
für das Land Sachsen-Anhalt
(1)
Die relevanten Luftverkehrsstandorte für das Land Sachsen-Anhalt
sind:
•
der internationale Flughafen Leipzig/Halle,
•
die Luftverkehrsstandorte Cochstedt und Magdeburg,
•
die Flugplätze in den Räumen Stendal, Dessau/Zerbst,
Halle/Merseburg und Wernigerode/Ballenstedt.
Neben
den genannten Standorten befinden sich auch zahlreiche
Sonderlandeplätze auf dem Hoheitsgebiet Sachsen-Anhalts.
(2)
Des weiteren sind die das Land umgebenden Flugplätze auf Grund ihrer
luftverkehrlichen Attraktivität für die Bevölkerung Sachsen-Anhalts
sowie die sich hieraus ergebenden Konkurrenzbeziehungen für
Luftverkehrsstandorte des Landes hervorzuheben. Dabei handelt es sich
um:
•
den internationalen Flughafen Hannover,
•
die drei internationalen Flughäfen Berlins (Tempelhof, Tegel,
Schönefeld) sowie
•
den Verkehrsflughafen Braunschweig.
(3)
Der Raum Stendal bietet als zusätzliche Option gute Voraussetzungen
für den Bau eines internationalen Großflughafens. Dies setzt voraus,
daß die geplante Erweiterung des Flughafens Berlin-Schönefeld zu
einem Groß-Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) entgegen
den Planungen nicht realisiert werden kann. Für das
privatwirtschaftlich orientierte und betriebene Projekt eines
Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal (BIS) wurde
bereits das Raumordnungsverfahren erfolgreich abgeschlossen und
aktuell sind die Planfeststellungsunterlagen in Bearbeitung.
(4)
Für das Land Sachsen-Anhalt sind die bestehenden Verkehrsflughäfen
Leipzig/Halle und Cochstedt sowie der Verkehrslandeplatz Magdeburg von
besonderer Bedeutung. Der Flughafen Leipzig/Halle hat internationalen
Standard und wurde auf zwei Start- / Landebahnen ausgebaut. Von
Magdeburg ausgehend beträgt die Pkw-Anreisezeit rund 70 Minuten und
die Bahn- / Busanreisezeit rund 90 Minuten. Voraussichtlich ab 2003
wird die Bahn-Anreise auf rund 60 Minuten verkürzt.
Der
Flughafen Cochstedt ist mit einer 2500 m Start- / Landebahn und
Sicherungstechnik der Stufe CAT1 (für eine Richtung) ausgestattet.
Der Ausbau von Cochstedt wurde im Hinblick auf die Ansiedlung
flughafenaffiner Unternehmen vorgenommen, was jedoch bislang nicht
realisiert werden konnte. Auch die Entwicklung des Standortes für den
Linien- und Charterverkehr schlug fehl. Die Nutzung als
Verkehrsflughafen erfordert über die bereits getätigten Aufwendungen
die Fertigstellung des Passagierterminals sowie der Sicherungstechnik
für Linienverkehr was einem lnvestitionsvolumen von ca. 1 Mio. Euro
entspricht (Angabe des insolventen Flughafenbetreibers). Darüber
hinaus fallen mittelfristig weitere Erschließungen im Rahmen des Zu-
/ Abbringerverkehrs an (z.B. Ortsumgehung Schneidlingen,
ÖPNV-Anbindung).
Der
Flughafen Cochstedt ist von Magdeburg in 40 Minuten mit dem Pkw und
zur Zeit zweimal täglich per Bus in 90 Minuten erreichbar. Eine
Verbesserung der Erschließung durch den öffentlichen Verkehr ist bei
entsprechender Nachfrage prinzipiell
möglich. Gegenwärtig ist der Flughafen in Insolvenz, so daß kein
Flugbetrieb stattfindet. Die vorgenommene verkehrliche Sicherung
ermöglicht jedoch eine kurzfristige Wiederaufnahme des Flugbetriebes.
Der
Flugplatz Magdeburg liegt etwa 6,5 Kilometer von der Innenstadt
Magdeburgs entfernt. Er verfügt über eine Start- / Landebahn von 875
/ 1000 Metern richtungsbezogen nutzbarer Länge und einer
flugsicherungstechnischen Ausrüstung, die einen zeitlich begrenzten
Instrumentenflug (IFR) erlaubt. Daher ist er nur für kleinere
Geschäftsflugzeuge (3-5 Sitzplätze) geeignet. Ein Ausbau auf eine
Start- / Landebahnlänge von 1800 Metern entsprechend dem
Planfeststellungsbeschluß würde die Bedienung mit Flugzeugen
mittlerer Größe (75-80 Sitzplätze) ermöglichen. Zudem würde die
europäische Norm zur Nutzung des Flughafens im gewerblichen
Luftverkehr (JAR-OPS) eingehalten, was die Entwicklung eines
wirtschaftlich tragbaren Luftverkehrs erst ermöglicht. Der Ausbau
macht eine Verlegung der Bundesstraße 71 erforderlich, für die
Aufwendungen in Höhe von ca. 3 Mio. Euro notwendig sind. Für den
Ausbau des Flughafens (Start- / Landebahn, Flugsicherungstechnik)
werden ca. 10,3 Millionen Euro angesetzt. Im Falle einer Förderung
durch das Land würde das Fördervolumen an der Gesamtmaßnahme ca. 5
Millionen Euro betragen.
10.2
Die Standortfrage Cochstedt und/ oder
Magdeburg
Sollte
entsprechend den laufenden Planungen und Bemühungen auf Bundesebene
sowie der Bundesländer Berlin und Brandenburg der Großflughafen
Berlin-Brandenburg International am Standort Schönefeld (BBI)
realisiert werden können, ist nicht gleichzeitig mit dem Bau eines
Großflughafens Berlin-International am Standort Stendal (BIS) zu
rechnen. Unter dieser Konstellation stellt sich die Frage, ob
•
eine Vorhaltung der Flughäfen Magdeburg und Cochstedt,
•
eine Vorhaltung eines Flughafens entweder in Magdeburg oder
Cochstedt oder
•
der Verzicht auf größere Ausbau- bzw.
Aufrechterhaltungsmaßnahmen an beiden Standorten
die
verkehrs- und regionalökonomisch bessere Alternative darstellt. Bei
der Beantwortung dieser Fragestellung ist die durch die benachbarten
Flughäfen, insbesondere Hannover, Leipzig/Halle sowie
Berlin-International am Standort Schönefeld, bestehende
Konkurrenzsituation zu berücksichtigen.
10.2.1
Hervorzuhebende Ergebnisse aus Teil 1 Verkehr
Die
berechneten und im folgenden dargestellten Passagierpotenziale ergeben
sich unter der Voraussetzung eines nachfrageorientierten
Luftverkehrsangebotes, dessen Bedienung für die
Luftverkehrsgesellschaften ökonomisch darstellbar ist. Durch die
Einbindung sich abzeichnender Angebotsstrukturen im Luftverkehrsmarkt
in die Potenzialanalyse resultiert eine weitere Anpassung der
Nachfragepotenziale.
(1)
Konstellation Magdeburg und Cochstedt
Die
Vorhaltung beider Flughäfen würde zu folgender
Nachfragekonstellation bezogen auf das Jahr 2015 führen:
•
Passagierpotenzial Magdeburg 647 Tsd. im Jahre 2015
•
Passagierpotenzial Cochstedt 201 Tsd. im Jahre 2015.
Die
Differenz in der ausgewiesenen Nachfrage zwischen den beiden
Flughäfen ergibt sich durch die bessere Erreichbarkeit des Flughafens
Magdeburg insbesondere von der Landeshauptstadt und den nördlichen
Regionen aus sowie der stärkeren Konkurrenz von Leipzig/Halle zu
Cochstedt. Ferner würde sich Magdeburg schneller entwickeln als
Cochstedt, da sich ein Luftverkehrsunternehmen stets an dem Standort
mit höchstem Nachfragepotenzial engagiert, um sein Investitionsrisiko
zu minimieren.
Wird
davon ausgegangen, dass zumindest im Prognosezeitraum nur ein Teil der
Potenziale (ca. 30% bis 50%) aufgrund der Strategien der
Luftverkehrsgesellschaften und -allianzen (Vermeidung einer
Kannibalisierung bestehender Angebote der umliegenden Flughäfen)
realisiert werden kann, so liegt Magdeburg langfristig knapp an der
Wirtschaftlichkeitsschwelle, während Cochstedt weit darunter
anzusiedeln wäre. Beide Flughäfen zusammen wären ohne öffentliche
Subventionen (Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse)
mindestens für den Prognosezeitraum bis 2015 nicht wirtschaftlich zu
betreiben.
(2)
Konstellation Magdeburg oder Cochstedt
Wird
nur einer der beiden Flughäfen Magdeburg oder Cochstedt realisiert,
so ergeben sich folgende Aufkommenspotenziale:
• Magdeburg 744
Tsd. Passagiere im Jahre 2015
• Cochstedt 387
Tsd. Passagiere im Jahre 2015.
Auch
hier handelt es sich wieder um Aufkommenspotenziale, bei denen unter
Berücksichtigung der derzeitigen Strategien der Fluggesellschaften
eine Realisierung in der Größenordnung von 30% bis 50% der
ausgewiesenen Werte auszugehen ist. Damit kommt Magdeburg langfristig
an die Wirtschaftlichkeitsschwelle, während Cochstedt diese auch bei
dieser Konstellation nicht erreichen kann.
Die
Differenz in der Nachfrage zwischen den beiden Flughäfen kommt im
wesentlichen zustande durch die verbesserte Erreichbarkeit Magdeburgs
aus Richtung Norden durch die bis 2015 sicherlich realisierte
Verlängerung der A14, der stärkeren Konkurrenzierung Cochstedts
durch den Flughafen Leipzig/Halle (Bahnanbindung ab 2003) und durch
die Entwicklung des Flughafens Braunschweig für den Bereich des
niedersächsischen Harzes.
Hinsichtlich
der Passagierverlagerungen von anderen Flughäfen rekrutiert ein
Flughafen Magdeburg sein Aufkommen aus Fluggästen, die sonst die
internationalen Flughäfen Schönefeld oder Leipzig/Halle nutzen
würden, während dessen Cochstedt seine Passagiere ganz überwiegend
vom Flughafen Leipzig/Halle gewinnen kann.
Im
Vergleich der Standorte verbessert sich Erreichbarkeit des Landes
Sachsen-Anhalt im Luftverkehr durch den Standort Magdeburg in höherem
Maße als durch den Standort
Cochstedt.
(3)
Einfluß eines potentiellen Großflughafens Berlin-International am
Standort Stendal auf die Luftverkehrsstandorte Magdeburg und Cochstedt
Falls
es zu einer Realisierung eines Großflughafens Berlin-International am
Standort Stendal käme, verringerte sich das Aufkommenspotenzial für
die Flughafenstandorte Cochstedt und Magdeburg um weit mehr als 50%.
Der Flugplatz Magdeburg bliebe interessant für Geschäftsflüge mit
kleinem Fluggerät, wobei der beschränkte Ausbau für die Einhaltung
der EU-Norm für gewerblichen Luftverkehr notwendig wäre. Für die
Aufrechterhaltung von Cochstedt gäbe es aber keine Notwendigkeit, da
die Verkehrsnachfrage keinen weiteren Flughafen für mittelgroßes
Fluggerät zwischen Berlin-International am Standort Stendal und
Leipzig/Halle rechtfertigt.
(4)
Die verkehrliche Beurteilung des Standortes Magdeburg ist unter den
sozioökonomischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen der
Bundesverkehrswegeplanung deutlich besser als diejenige für den
Standort Cochstedt. Die Entwicklung des Magdeburger Flugplatzes setzt
konsequenterweise die Erfüllung der neuen gesetzlichen Vorschriften (JAR-OPS)
der Europäischen Kommission zur Abwicklung des gewerblichen
Luftverkehrs voraus.
(5)
Die gemeinsame Vorhaltung beider Standorte, Magdeburg und Cochstedt,
durch öffentliche Subventionen oder gar einer Beteiligung des Landes
(z.B. Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse) ist für den
Prognosehorizont aus verkehrlicher Sicht nicht vertretbar.
(6)
Eine gute Anbindung des Landes Sachsen-Anhalt an die internationalen
Verkehrsflughäfen
Leipzig/Halle, Hannover und in Berlin bzw. eines Großflughafens
Berlin-Brandenburg
International am Standort Schönefeld ist wichtiger, als die Existenz
eines Flugplatzes von regionaler Bedeutung in Cochstedt oder
Magdeburg, da die das Land umgebenden Flughäfen im Hinblick auf den
Prognosehorizont über 70% der Luftverkehrsnachfrage des Landes
bedienen. Hierbei ist die zunehmende Attraktivität des Standortes
Leipzig/Halle von maßgeblicher Bedeutung für das Land.
10.2.2
Hervorzuhebende Ergebnisse aus Teil II Regionalwirtschaft
(1)
Der Ausbau des Flughafens Magdeburg ist keineswegs unumstritten.
Zweifellos macht ihn die stadtnahe Lage für Fluggäste besonders
attraktiv, die aus dem Stadtgebiet und seiner Umgebung kommen. Dieser
Vorteil ist aber gleichzeitig ein Nachteil für die Bewohner, die
unter den negativen Folgen des Flugbetriebs, konkret: unter
dem Fluglärm, zu leiden haben.
Für
den Fall, daß in naher Zukunft im Raum Magdeburg eine deutlich über
die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung unterstellte Wirtschafts-
und Bevölkerungsentwicklung eintritt, so würden sich die
Entwicklungsmöglichkeiten nach Süden auf eine gewerbliche Nutzung
dieser Gebiete beschränken. Der gültige Flächennutzungsplan
berücksichtigt bereits diese auch stadtentwicklungspolitisch gewollte
Sachlage für den flughafennahen Raum. Der bei übertroffenen
Prognosedaten anteilig steigende Luftverkehr kann - ein technischer
"status quo" unterstellt - zu stärkeren Emissionen bei
Lärm und Schadstoffen führen, was vor allem die Wohnqualität in den
südlichen und südöstlichen Stadtteilen beeinträchtigen würde. Die
in dem beschriebenen Falle zu erwartenden Umweltbelastungen würden
jedoch noch unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte liegen. Bei der
Lärmbelastung durch den Flugverkehr ist mit einer Senkung zu rechnen,
da die lärmintensiven Sportmaschinen bei einer verlängerten
Landebahn aus Sicht des Lärmschutzes günstigere Start- /
Landebedingungen durch eine Verschiebung des Aufsetz- bzw.
Abhebepunktes in Richtung Westen erhalten. Dem gegenüber steht eine
für die südöstlichen Wohngebiete zunehmende Lärmbelastung durch
die Verlegung der B71, die der vorgesehene Ausbau des Flugplatzes
Magdeburg bedingt. Diese Maßnahme verbessert jedoch auch die
landseitige infrastrukturelle Erschließung der südöstlichen Gebiete
Magdeburgs.
(2)
Unter Beachtung der stets problematischen Entwicklung eines stadtnahen
Flugplatzes und der mit steigenden Lebensstandard höheren
Sensibilisierung der Bevölkerung im Hinblick auf die
Umweltbelastungen, was erfahrungsgemäß mit der zuvor skizzierten
Zunahme an Wirtschaftsaktivitäten und Bevölkerung einhergeht, wäre
der Flughafenstandort Cochstedt aus Sicht der Raumordnung die
langfristig günstigere Lösung. Denn hier könnten umfangreiche
Flugbewegungen einschließlich von Luftfrachtverkehr im Nachtbetrieb
durchgeführt werden, ohne viele Anwohner durch Fluglärm zu
belästigen.
(3)
Ein wirtschaftlicher Betrieb ist in Cochstedt aber erst zu erwarten,
wenn der Anteil von Fluggästen aus der unmittelbaren Umgebung erhöht
wird. Das könnte durch Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen auf den
verfügbaren Gewerbeflächen entstehen. Eine merkliche Erhöhung der
Luftverkehrsnachfrage (sowohl Passagiere 1 als auch Fracht) für
Cochstedt käme aber erst bei einem Gewerbebesatz mit mehreren tausend
Arbeitsplätzen zustande, was nur mit Hilfe umfassender öffentlicher
Wirtschaftsförderung möglich wäre. Eine solche Konzentration der
Wirtschaftsförderung würde bedingen, daß die bereits hohen
gewerblichen Fördermittel, die im Zeitraum 1991 bis 1998 je neu
geschaffenem Arbeitsplatz in der Region Aschersleben-Staßfurt bei 1,6
Mio. DM lagen, nochmals kräftig aufgestockt werden müßten.
(4)
Die gemeinsame Vorhaltung beider Standorte, Magdeburg und
Cochstedt,durch öffentliche Subventionen oder gar einer Beteiligung
des Landes (z.B. Investitionen und / oder Betriebskostenzuschüsse)
ist für den Prognosehorizont aus regionalwirtschaftlicher Sicht nicht
vertretbar.
(5)
Eine Konzentration der finanziellen Mittel zur Wirtschaftsförderung
entlang des lnfrastrukturkorridors Leipzig — Halle — Magdeburg ist
wirksamer als eine dezentrale Entwicklungspolitik über die Förderung
der Luftverkehrsstandorte Cochstedt und Magdeburg.
10.3
Handlungsoptionen
Basierend
auf den Ergebnissen der verkehrlichen und regionalwirtschaftlichen
Analysen werden die nachfolgenden Handlungswege aufgezeigt, wobei es
sich bei Punkt 2 und 3 um Handlungsalternativen handelt während die
Punkte 1 und 4 vorrangig und von empfehlenden Charakter sind:
1.
Focus-Konzept
Sachsen-Anhalt
konzentriert sich auf den Flughafen Leipzig/Halle und den damit
verbundenen regionalen Entwicklungschancen entlang des
Infrastrukturkorridors Leipzig -
Halle - Magdeburg. Eine weitere, überregional bedeutsame
luftverkehrliche Anbindung im Sinne der Einrichtung von Linien- oder
Charterverkehrsverbindungen erfolgt aufgrund der guten Erreichbarkeit
der umliegenden internationalen Verkehrsflughäfen in Berlin und
Hannover nicht. Auf eine mögliche Entwicklung im Regionalluftverkehr
wird verzichtet, potentiell hierdurch zur Verfügung stehende
Finanzmittel sind für die Verbesserung der landseitigen
Verkehrsinfrastruktur einzusetzen. Der Verkehrslandeplatz Magdeburg
bleibt bestehen und für den Standort Cochstedt wird eine
privatrechtliche Lösung weiter verfolgt. Für diesen Zeitraum von
maximal vier Jahren sollte das Land die notwendigen Mittel zur
Aufrechterhaltung der Infrastruktur am Standort Cochstedt
bereitstellen. Kann innerhalb dieses Zeitraumes kein privater Investor
für die Übernahme des Verkehrsflughafens gefunden werden, dann ist
die Auflassung des Verkehrsflughafens angezeigt.
2.
Regio-Konzept
Unter
der Bedingung einer starken wirtschaftlichen Entwicklung im südlichen
Raum Magdeburgs und in der Region um Cochstedt wird der Standort
Cochstedt neben den für das Land Sachsen-Anhalt bedeutsamen
internationalen Verkehrsflughäfen Leipzig/Halle, Hannover und in
Berlin als weiterer Zugangspunkt zum Luftverkehr vorgeschlagen. Um die
für den Standort Cochstedt notwendige originäre Nachfrage zu
schaffen, sind die Landesmittel für Wirtschaftsförderung zur
Ansiedlung von Unternehmen im Raum Aschersleben-Staßfurt zu
konzentrieren, so daß eine Keimzelle der soliden wirtschaftlichen
Entwicklung entsteht. Darüber hinaus sind auch hohe private
Investitionen im Raum Cochstedt notwendig. Für den Standort Cochstedt
ist eine privatrechtliche Lösung eindeutig vorzuziehen, jedoch ist im
Rahmen einer Sicherstellung öffentlicher Interessen (z.B.
Angebotsförderung von Luftverkehrsverbindungen) eine Zusammenarbeit
der öffentlichen Hand mit einem privaten Betreiber des Standortes
vorstellbar (Public-Private-Partnership mit überwiegend privatem
Charakter). Die Stadt Magdeburg müßte im Rahmen der
Öffentlichkeitsarbeit (z.B. Namensgebung des Flugplatzes) sowie
mittels einer direkten Anbindung durch den öffentlichen Nahverkehr
(Bus-Shuttle) unterstützend eingreifen sowie die vollständige
Auflassung des Standortes Magdeburg veranlassen. Die Umsetzung dieses
‘Regio-Konzeptes‘ macht einen breiten politischen Konsens
unabdingbar.
3.
City-Konzept
Wenn
eine zusätzliche Verbesserung der luftverkehrlichen Erreichbarkeit,
d.h. eine über die umliegenden internationalen Verkehrsflughäfen
hinausgehende luftverkehrliche Erschließung des Landes
Sachsen-Anhalt, gewollt ist, so kann dies mit dem "CityKonzept"
erreicht werden. Dieses umfaßt eine Standort- bzw.
Wirtschaftsförderung durch den Ausbau des Flugplatzes Magdeburg im
Umfang des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses, das ferner
auch als flankierende Image-Maßnahme zur Vermarktung des Landes sowie
der Landeshauptstadt angesehen werden kann. Damit entfällt allerdings
für das Land die wirtschaftliche Grundlage zur Aufrechterhaltung des
Standortes Cochstedt. Eine privatrechtliche Lösung für Cochstedt im
Sinne der Darstellungen des Landesentwicklungsplanes als Gewerbe- und
Industriegebiet mit der Besonderheit eines eigenen Flughafens muß
dabei nicht ausgeschlossen werden. Für diesen Zeitraum von maximal
vier Jahren sollte das Land die notwendigen Mittel zur
Aufrechterhaltung der Infrastruktur am Standort Cochstedt
bereitstellen. Kann innerhalb dieses Zeitraumes kein privater Investor
für die Übernahme des Verkehrsflughafens gefunden werden, dann ist
die Auflassung des Verkehrsflughafens angezeigt. Die Umsetzung dieses
‘City-konzeptes‘ macht einen breiten politischen Konsens
erforderlich.
4.
Ergänzender Bedarf
Neben
dem Standort Magdeburg besteht im Lande aus verkehrlicher Sicht Bedarf
für vier weitere Verkehrslandeplätze in den Räumen Dessau/Zerbst,
Halle/Merseburg, Stendal sowie Wernigerode/Ballenstedt. Aus
regionalwirtschaftlicher Sicht wird für den Raum Dessau/Zerbst
empfohlen, lediglich den Standort Dessau beizubehalten, jedoch keine
Landesmittel für eine Weiterentwicklung zur Verfügung zu stellen. Im
Raum HalIe/Merseburg wird auf Grund der Nähe zum internationalen
Flughafen Leipzig/Halle aus regionalwirtschaftlichen Aspekten keine
Notwendigkeit gesehen, weitere Luftverkehrsstandorte mit
Unterstützung des Landes zu entwickeln. Aus regionalwirtschaftlicher
Sicht sind die Standorte Stendal und Wernigerode auf Grund ihrer
Erschließungsfunktion für die peripher gelegenen Regionen zu
unterstützen. Bei einer Entwicklung des Standortes Wernigerode
sprechen sowohl verkehrliche als auch regionalwirtschaftliche Aspekte
für ein länderübergreifendes Engagement von Sachsen-Anhalt und
Niedersachsen. im Falle einer Realisierung von Berlin-International am
Standort Stendal und der Öffnung dieses neuen Standortes auch für
die allgemeine Luftfahrt kann dem Standort Borstel, wenn eine
Auflassung nicht erfolgt, der Status eines Sonderlandeplatzes
zuerkannt werden. Für alle weiteren untersuchten Standorte besteht
weder aus regionalwirtschaftlicher noch aus verkehrlicher Sicht eine
Notwendigkeit zur Beibehaltung des Status als Verkehrslandeplatz bzw.
zu deren Ausbau. Aufgrund ihrer überwiegenden Bedeutung für die
private Luftfahrt sind sie als Sonderlandeplätze zu betreiben.
Stellungnahme
der Bürgerinitiative zum Gutachter-Entwurf:
Mit Genugtuung hat
unsere Bürgerinitiative den Gutachter-Entwurf des Flugplatzkonzeptes
zur Kenntnis genommen. Das von den Gutachtern favorisierte Konzept sieht
vor, den Flugplatz Magdeburg nicht weiter auszubauen und für den
Flughafen Cochstedt einen Weiterbetrieb in den nächsten Jahren zu
verfolgen, bis auch dort nachweislich ein benötigter Luftverkehr
stattfindet.
Auch die
Interessen der Anwohner bleiben nicht unberücksichtigt. So heisst es im
Gutachten: "Unter Beachtung der stets problematischen Entwicklung
eines stadtnahen Flugplatzes und der mit steigenden Lebensstandard
höheren Sensibilisierung der Bevölkerung im Hinblick auf die
Umweltbelastungen, was erfahrungsgemäß mit der zuvor skizzierten
Zunahme an Wirtschaftsaktivitäten und Bevölkerung einher geht, wäre
der Flughafenstandort Cochstedt aus Sicht der Raumordnung die
langfristig günstigere Lösung."
Auch in Hinblick
auf die Koalitionsverhandlungen sind diese Aussagen bemerkenswert,
decken sie sich doch mit den Aussagen der FDP. Und auch die Landes-CDU
dürfte sich diesen Aussagen kaum entziehen können, wolle man nicht
gleich den Neubeginn mit einer Entscheidung gegen die Bürger
(Fluglärmbetroffene sowie alle Steuerzahler) und gegen die Empfehlungen
der Gutachter starten.
Sie
können Ihre Meinungen Fragen und Hinweise hier als
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