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Luftverkehrskonzept liegt im überarbeiteten Entwurf vor |
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Das Verkehrsministerium stellte am 04. Februar 2003 das folgende überarbeitete Luftfahrtskonzept zur Beratung in der Kabinettsrunde vor. Jetzt soll es diskutiert werden. |
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(Entwurfsstand: 24.01.03) Verkehrskonzept Sachsen-Anhalt Teil Flugplatzentwicklung
Das Land Sachsen-Anhalt verfügt über eine lange Luftfahrttradition: An erster Stelle ist der Name Hugo.Junkers zu nennen, der den Dessauer Flugzeugbau weltberühmt gemacht hat. Aber auch die Siebel-Flugzeugwerke in Halle waren vor dem 2. Weltkrieg ein Begriff. Schon seit Anfang des letzten Jahrhunderts ist der Standort Bitterfeld eng mit der Ballonfahrt verbunden. In Magdeburg gelang gelang Hans Grade1908 der erste Motorflug in Deutschland. Darüber hinaus sind über das gesamte Land Standorte verteilt, die für die Luftfahrtgeschichte von Bedeutung sind. Der Luftverkehr ist neben dem Straßen- und Schienenverkehr sowie der Schifffahrt ein Eckpfeiler für die Mobilität von Personen und Güter. Immer größere Reise- bzw. Transportdistanzen machen das Fliegen aufgrund hoher Geschwindigkeiten zunehmend attraktiv. Häufig wird deshalb bei der Verkehrsmittelwahl - , ob privat oder geschäftlich — "der Flieger" als die faktisch einzig akzeptable Alternative begriffen. Dies um so mehr, wenn die Fluggesellschaften preislich günstige Angebote machen. Trotz einzelner tragischer Ereignisse im Luftverkehr‚ wie z.B. der Anschlag auf das World Trade Center in New York oder die Bedrohung der EZB in Frankfurt durch einen Motorsegler - gehen Experten weiterhin von der Zunahme des Luftverkehrs aus. Allerdings müssen diese Fälle ausgewertet werden und zu verschärften Sicherheitsmaßnahmen an Flugplätzen führen. Auch die weiteren vom Luftverkehr ausgehenden Probleme (z.B. Lärm, Schadstoffemissionen) verhindern nicht das beachtliche Wachstum: Bis zum Jahre 2010 wird auf den deutschen Flughäfen mit einem jährlichen Plus von 5 % gerechnet. Auch bei der Luftfracht ist eine solche Tendenz prognostiziert: Nach einer Verdopplung im Zeitraum von 1980 bis 1995 soll 2010 das Aufkommen rund 4,4 Mio. t betragen, was einer jährlichen Steigerungsrate von 5,5 % entsprechen würde. Das Luftverkehrsaufkommen für Reisen von und nach Sachsen-Anhalt betrug 1999 1,3 Mio. Passagiere. Davon waren rund 30 % (400.000) aus geschäftlichen Gründen unterwegs. Für das Jahr 2015 werden 1,7 Mio. Luftverkehrsreisende erwartet. Der nunmehr vorliegende Flugplatzentwicklungsplan, der die Grundlage zur weiteren Ausgestaltung der luftverkehrsbezogenen Infrastruktur Sachsen-Anhalts darstellt, war von der Vorgängerregierung mehrfach angekündigt worden. Mit der Umsetzung der in Kapitel 4 formulierten Handlungsleitlinien soll die verkehrliche und wirtschaftliche Entwicklung des Landes langfristig unterstützt werden. Eine verantwortlich handelnde Verkehrspolitik muss sich deshalb der Aufgabe stellen, einerseits die Bedingungen für den Luftverkehr zu verbessern, andererseits dessen unerwünschte Folgen zu minimieren. Wie kaum eine andere Verkehrsinfrastruktur symbolisieren Flugplätze die Chance, im globalen Wettbewerb der Länder und Regionen bestehen bzw. davon profitieren zu können. Mit den für den Flugverkehr zwingenden Voraussetzungen ausreichend dimensionierten Start- und Landebahnen sowie den Einrichtungen zur Abfertigung der Passagiere, des Gepäcks und der Fracht bilden Flugplätze die Schnittstelle zwischen Land- und Luftverkehr. Im Zusammenhang mit dem Fluglärm ist darauf hinzuwirken, dass der Konflikt zwischen dem Schutz der Bevölkerung und den Interessen der Wirtschaft minimiert wird.
Flugplätze können über die verkehrliche Aufgabe hinaus, wesentliche Beiträge zur Stärkung der Wirtschaftskraft einer Region bzw. eines ganzen Landes leisten. Dem Arbeitsmarkt geben sie positive Impulse, sind sie doch einerseits selbst Arbeitgeber und andererseits wichtiger Standortfaktoren bei der Ansiedlung von Firmen und Einrichtungen, für die eine schnelle Überwindung großer Entfernungen notwendig ist. Nicht zuletzt dienen Flugplätze der Ausbildung von Luftfahrtpersonal im flugbetrieblichen und technischen Bereich.
An diesem Ziel und der in der Landesplanung Sachsen-Anhalts festgelegten raumordnerischen Konzeption der zentralörtlichen Gliederung richtet sich der FLUGPLATZENTWICKLUNGSPLAN aus. Die Standortplanung und Funktionszuordnung der Flugplätze soll darüber hinaus so gestaltet werden, dass unerwünschte Folgen für Mensch und Umwelt sowie den öffentlichen Haushalten minimiert werden. Aus diesem Grund werden auch Flugplätze in die Betrachtung des FLUGPLATZENTWICKLUNGSPLAN einbezogen, die sich zwar außerhalb des Territoriums von Sachsen-Anhalt befinden, die aber aufgrund ihrer räumlichen Nähe wesentliche funktionale Beziehungen übernehmen bzw. zukünftig übernehmen können.
Im Werk- und Geschäftsreiseverkehr wird bei dem Kriterium der "akzeptierten Anreisezeit" zum Flugplatz allgemein die Dauer von einer halben Stunde zugeordnet. Bei Tagesreisen und einer angenommenen Verweildauer am Zielort von sechs bis acht Stunden sind damit für diese Nutzergruppe die wichtigen europäischen Zentren gut erreichbar. Zeitlich weniger sensible Urlaubsreisende nehmen in der Regel eine bis doppelt so lange Anreisezeit in Kauf. Ihr Interesse ist weitaus stärker auf die (preisliche) Attraktivität der Flugangebote und auf für sie wesentliche Randbedingungen ausgerichtet (Anbindung mit Bus und Bahn, Parksituation, Orientierung, Gepäckhandhabung etc.).
Das Land arbeitet bisher eng mit dem Freistaat Sachsen im Rahmen der Mitteldeutschen Flughafen AG sowie der "Raumordnungskommission Halle-Leipzig" zusammen. Mit der Initiative Mitteldeutschland. hat das Land ein Forum zur Vertiefung der Kooperation zwischen Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen geschaffen. Darüber hinaus sollen alle Möglichkeiten einer länderübergreifenden Zusammenarbeit genutzt werden, die den mitteldeutschen Raum stärken. Auch eine engere Absprache insbesondere mit den Ländern Berlin und Brandenburg im Bereich der Luftverkehrsinfrastruktur erscheint sinnvoll.
Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse einer für das Land Sachsen-Anhalt erarbeiteten Studie in Vorbereitung des Flugplatzentwicklungsplans sind besonders bedeutsame Luftverkehrsstandorte:
Als Datenbasis dienten neben kommunalen und landesplanerischen Grundlagenmaterialien (vgl. Anhang 1) die für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplan 2003 erarbeiteten Prognosen. Der Flugplatzentwicklungsplan kann damit auf einem tragfähigen Fundament aufbauend, gesicherte Perspektiven für die einzelnen Flugplatzstandorte Sachsen-Anhalts aufzeigen. Der Flugplatzentwicklungsplan des Landes Sachsen-Anhalt unterscheidet die Flugplätze [Nach § 6 Luftverkehrsgesetz werden Flugplätze in Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände unterteilt. Gemäß Luftverkehrszu- lassungordnung §~ 38 und 49 dienen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze dem allgemeinen Verkehr.] entsprechend der verschiedenen Aufgaben in
Militärflugplätze werden seit dem Abzug der GUS-Truppen in Sachsen-Anhalts nicht mehr benötigt. Für den Luftverkehr Sachsen-Anhalts sind folgende Flugplätze von Bedeutung (Anhang 3):
Des Weiteren stehen zur Verfügung:
In Planung sind der Flughafen "Berlin International bei Stendal" sowie der Flugplatz Wernigerode (vgl. Anhang 3). Von den Verdichtungsräumen Sachsen-Anhalts aus lassen sich internationale Flughäfen in zumutbarerer Reisezeit erreichen. Dies gilt vor allem für den Flughafen Leipzig/Halle, der zugleich ein erhebliches Potential für die regionale Wirtschaftsstruktur besitzt. Derzeit besteht noch ein Ungleichgewicht zu den nördlichen Landesteilen, das sich jedoch durch die verbesserte Anbindung an den Flughafen Leipzig/Halle mit der durchgehenden Befahrbarkeit der BAB A 14 von Magdeburg nach Halle sowie der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle im Jahre 2003 spürbar verringert. Bei der Frage nach der geographischen Lage eines weiteren zukünftig im Linien- und Charterverkehr bedienten Luftverkehrsstandortes auf dem Gebiet Sachsen-Anhalts gilt daher, dass dessen Effekt hinsichtlich einer verbesserten Erreichbarkeit der Regionen bei einem nördlich gelegenen Standort wesentlich höher ausfällt, als bei einem eher zentral oder im Süden des Landes gelegenen. Darüber hinaus sind auf Grund ihrer luftverkehrlichen Attraktivität und der sich hieraus ergebenden Konkurrenzbeziehungen für Sachsen-Anhalt von Bedeutung:
Hinsichtlicht des Projektes eines Flughafens "Berlin International bei Stendal" hat dessen politische Begleitung durch das Land Sachsen-Anhalt weiter einen Sinn, solange der Ausbau Schönfelds als internationales Drehkreuz nicht gesichert ist und die Vorteile aus der Freiheit von Nachtflugverboten, Lärmbeschränkungen oder Kontaminationsproblemen gegenüber anderen Standortkandidaten ihre Gültigkeit behalten. (VgL "Stendal International: Marktchancen aus Airline-Sicht", Studie der Roland Berger Strategy Consultans. Magdeburg 2001.)
Nachfolgend werden die das konkrete politische Handeln der Verkehrspolitik des Landes Sachsen-Anhalt bestimmenden Leitlinien formuliert.
Leitlinie 1: Konzentration der Standorte Die Luftverkehrspolitik Sachsen-Anhalts konzentriert sich hauptsächlich auf seinen gut erreichbaren und mit hohen Kapazitätsreserven ausgestatteten internationalen Flughafen Leipzig/Halle. Damit verbundenen sind die wirtschaftlichen Entwicklungschancen entlang der Korridore der BAB A 9 von Zeitz bis Lutherstadt Wittenberg und BAB A14 von Halle bis Magdeburg und zukünftig bis in die Altmark. Dabei wird eine luftverkehrliche Entwicklung an anderen Standorten im Einzelfall generell nicht ausgeschlossen - z.B. für Anpassungsmaßnahmen zur Erfüllung flugbetrieblicher Vorschriften. Obwohl der Flughafen Leipzig/Halle aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht eine dominante Rolle spielt, sollte der Großraum Magdeburg näher betrachtet werden, auch wenn es hierbei um die Erschließung wesentlich kleinerer Potentiale geht. Zur Ergänzung sowie zur Stärkung der Stellung der Landeshauptstadt und der umliegenden Wirtschaftsregion sollte ein weiterer Flugplatz mit entsprechender Funktion zur Verfügung stehen.
Flughafen Leipzig/Halle (Mitteldeutsche Flughafen AG) Mit der deutschen Wiedervereinigung vollzog sich am Flughafen Leipzig/Halle eine rasante Verkehrsentwicklung. Das Passagieraufkommen wuchs von 275.000 im Jahre 1990 auf derzeit über 2 Millionen Fluggäste pro Jahr. Er hat damit die erfolgreichste Entwicklung eines Flughafens in den neuen Bundesländern zu verzeichnen. Der wichtigste Flughafen Mitteldeutschlands, der inmitten eines Einzugsgebietes von ca.sieben Millionen Menschen im Länderdreieck Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen liegt, reagierte auf das sprunghaft ansteigende Verkehrsaufkommen mit dem umfassenden Aus- und Umbau. In nur fünf Jahren schloss der Flughafen zu internationalen Standards auf. So wurden ab 1991 u. a. die Abfertigungsanlagen und Flugbetriebsflächen saniert und erweitert sowie die Allwetterflugtauglichkeit nach Kategorie III b eingeführt. Insgesamt wurden bis zum Jahre 2002 ca. 1 Milliarde € in die Entwicklung des Standortes Leipzig/Halle investiert. Eine erste Zwischenetappe im Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle zu einem modernen europäischen Airport war die Eröffnung eines neuen Terminals im Frühjahr 1996. Die moderne Anlage, die über eine jährliche Kapazität von bis zu 3,0 Mio. Fluggästen verfügt, wird allen Anforderungen des Luftverkehrs aber auch dem Anspruch an Service und Komfort gerecht. Der Ausbau des Airports brachte positive Beschäftigungseffekte mit sich. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen stieg im Zeitraum von 1990 bis 2000 von 200 auf 2.000. Jeder vierte Arbeitnehmer stammt aus Sachsen-Anhalt. Insgesamt 120 Firmen kooperieren direkt bzw. indirekt mit dem Flughafen Leipzig/Halle. Der Flughafen Leipzig/Halle bietet dem internationalen Luftverkehr eine Standortalternative für interkontinentale Verbindungen in Mitteleuropa und der Region einen Multiport, der Schienen-, Straßen- und Luftverkehr beispielhaft verknüpft. Das Land Sachsen-Anhalt ist seit dem 06.12.2000 gemeinsam mit dem Freistaat Sachsen sowie den Städten Dresden, Leipzig und Halle an der mitteldeutschen Flughafen Aktiengesellschaft (MF AG) als Holding und damit im Wesentlichen indirekt an der Flughafen Leipzig/Halle GmbH und der Flughafen Dresden GmbH beteiligt. Die neue Gesellschafterstruktur dient dem Ziel der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Die bisherigen Minderheitsrechte, insbesondere die Sperrminorität, zusammen mit der Stadt Halle, die in der alten Gesellschaft vorhanden waren, werden auch zukünftig beibehalten. Dies wird über die Gestaltung der Satzung sowie über die "Gemeinsame Erklärung" der Ministerpräsidenten der beiden Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt gewährleistet. Sachsen-Anhalt und die Stadt Halle sind insgesamt mit 18,74 Prozent an der MF AG beteiligt. Darüber hinaus sind Überlegungen anzustellen, welche Zusammenschlüsse mit weiteren Flugplatzgesellschaften man aus wirtschaftlichen Gründen anstreben sollte. Der erste Schritt könnte der Ausbau bzw. die Intensivierung der Kooperation mit dem zukünftigen Flugplatz im Großraum Magdeburg sein. Hierbei sollen die Synergieeffekte u. a. in den Bereichen der Beschaffung von Material und Geräten sowie der Ausbildung von Personal genutzt werden. Zukünftig spielt unter Berücksichtigung der Gewährleistung der Bahnanbindung auch der Berliner Raum als Einzugsbereich eine wichtige Rolle. Der Flughafen Leipzig/Halle wird nach wie vor - dies erfüllt die Vorgaben aus dem Landesentwicklungsplan - als der für das Land notwendige Flughafen für den Linien- und Charter- angesehen. Dies entspricht auch dem Entwurf des Flugplatzkonzeptes der Bundesregierung vom August 2000. Aufgrund des starken Wachstums der Luftfracht ist eine Entwicklung als Frachtdrehscheibe durchaus möglich. Dies wird insbesondere durch den genehmigten 24-Stunden-Betrieb und die freien Kapazitäten sowie die verkehrlich hervorragende Anbindung begünstigt. Mit der Fertigstellung von Teilen des Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8.2) bindet die Deutsche Bahn AG den Flughafen Leipzig/Halle in ihr Fernverkehrsnetz ein. Ab Mitte 2003 werden täglich zunächst 32 Inter-City-Züge aus den Großräumen Magdeburg, Halle-Leipzig und Dresden über den ICE-tauglichen Flughafenbahnhof geführt werden. Ab diesem Zeitpunkt ist der Airport im Stunden-Takt aus Richtung Magdeburg und damit auch aus dem Börde- und Ohrekreis sowie aus Schönebeck gut erreichbar. Durch die Erweiterung des Zugangebotes in das bestehende Netz sollen später auch andere Städte wie Lutherstadt Wittenberg, Dessau, Bitterfeld, Weißenfels, Naumburg und Zeitz von einer besseren Anbindung profitieren. Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der Bahnanbindung des Flughafens Leipzig/Halle erfolgte bereits ab Dezember 2002 über einen halbstündlich verkehrenden Bahnshuttle zwischen Leipzig und dem Flughafenbahn. Nach der Fertigstellung des Knotens Gröbers ist der Flughafen an das Nahverkehrsnetz Sachsen-Anhalt angeschlossen. Hierüber wie auch über die zukünftige Gestaltung der Verkehre im Großraum Halle/Leipzig sowie die einzusetzenden Fahrzeuge ab 2005 wird noch zusammen mit dem Freistaat Sachsen und den Aufgabenträgern endgültig zu entscheiden sein. Die Landesregierung wird sich im Interesse des Flughafen sowie aller Unternehmen der Region dafür einsetzen, dass das Projekt VDE 8.2 so schnell wie möglich vollständig umgesetzt wird. Die günstige verkehrsgeographische Lage des mitteldeutschen Airports in direkter Nähe zum Autobahnkreuz A9/A14 - mit eigenem Autobahnzubringer über die BAB A 14 - wird sich mit der Realisierung zusätzlicher Vorhaben weiter intensivieren und den Flughafen noch enger in das bestehende Verkehrsnetzwerk einbinden. Über die A 9 werden sowohl die Räume um Bitterfeld/Wolfen, Dessau und Lutherstadt Wittenberg als auch die südlichen Teile um Weißenfels, Naumburg und Zeitz gut erschlossen. Mit der BAB 14 wird die gute Erreichbarkeit des Raumes Halle/Merseburg/Leuna sowie der Ortschaften entlang der gesamten Strecke (Könnern, Bernburg, Staßfurt und Calbe) bis nach Wanzleben, Schönebeck und Magdeburg (einschließlich Burg, Wolmirstedt und Haldensleben) gewährleistet. Sobald die Verlängerung der A 14.in der "Hosenträgervariante" realisiert ist, können auch die Bewohner der Altmark und des östlichen Niedersachsen den Flughafen Leipzig/Halle in noch kürzerer Zeit erreichen. Über die im Bau befindliche BAB A 38 wird der Südharzraum mit Sangerhausen für den Flughafen Leipzig/Halle erschlossen. Mit der Fertigstellung der B 6n einschließlich der Ortsumfahrungen in Aschersleben, Quedlinburg und Halberstadt werden der nördliche Vorharzraum und die genannten Städte einen schnellen Zugang zum Flughafen erhalten. Im Einzugsbereich von 100 Kilometern um den Flughafen Leipzig/Halle leben nicht nur rund sieben Millionen Menschen, für die der mitteldeutsche Airport als modernster Verkehrsträger fungiert. Seit der Inbetriebnahme der 3600 m langen Start- und Landebahn im März 2000 besteht die Möglichkeit, nonstop jedes Ziel weltweit zu erreichen und dies ohne Gewichts- und Nachtflugrestriktionen (24-Stunden-Betrieb). Mit der Eröffnung des neuen Terminals Frühjahr 2003 erhöht sich die Passagierkapazität auf 4,5 Millionen Fluggäste pro Jahr. Eine weitere Kapazitätserweitung auf 7 Millionen Passagiere pro Jahr ist schrittweise und bedarfsgerecht möglich. Durch den rechtlich abgesicherten "Masterplan" ist die Strategie der modulartigen Erweiterung des Abfertigungsgebäudes vorgegeben. Des Weiteren kann nachfrageorientiert die Kapazität der Parkplätze und der Büros erhöht werden. Als strategische Ziele zur weiteren Entwicklung des mitteldeutschen Luftverkehrsstandortes werden von der Mitteldeutschen Flughafen AG die Verdichtung des bestehenden Streckenangebotes auf innerdeutschen Verbindungen sowie zu den großen Drehkreuzen verfolgt. Die Aufnahme der Direktverbindungen nach London, Zürich und Brüssel tragen mit dazu bei, dass - in Kombination mit dem bestehenden Linienangebot - der Flughafen Leipzig/Halle in das europäische Luftverkehrsnetz fest eingebunden ist. Die Aufnahme neuer Verbindungen in Richtung Nord- und Südosteuropa, wie auch nach Russland, werden ebenfalls als strategische Ziele definiert. Eine intensivere Einbindung des Flughafens Leipzig/Halle im Zuge einer Streckenerweiterung würde durch die Gewinnung eines Home Carriers forciert. Im Touristiksegment bieten Fern- und Mittelstreckenverbindungen eine Vielzahl an Destinationen in der Karibik, dem Mittelmeerraum und Nordafrika. Ziel ist es, neue Märkte im südostasiatischen Raum zu erschließen und das Fernstreckenangebot ab Leipzig/Halle weiter auszubauen. Wichtige industrielle Ballungsräume wie das Chemiedreieck Halle, Merseburg, Bitterfeld befinden sich im direkten Einzugsgebiet des Airports. Neben der Versorgung mit einem guten Luftverkehrsanschluss soll weiterhin gewährleistet werden, dass die mitteldeutsche Region insgesamt für Investoren gut erreichbar und damit für Ansiedlungen attraktiv ist. Umgekehrt sollen aber auch für die vorhandenen Firmen infrastrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen werden, die im Zuge der Globalisierung von großer Bedeutung sind. Auch für den privaten Bereich (Tourismus) sollen die Angebote entsprechend erweitert werden, um gegenüber anderen Flughäfen, insbesondere Berlin und Hannover, konkurrenzfähig zu bleiben und die Marktposition zu stärken. Der Luftfrachtbereich entwickelt sich am Flughafen Leipzig/Halle kontinuierlich. Speziell die Marktnähe zum osteuropäischen Raum, die gegebene Verkehrsanbindung und der 24-Stunden-Betrieb dienen als Standortfaktoren, die den Aufbau eines Frachtdrehkreuzes für Osteuropa und Asien erleichtern. Des Weitern bietet sich der Flughafen Leipzig/Halle als Alternativstandort zum Flughafen Frankfurt/Main für den Nachtluftpostverkehr an. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass z. Zt. darüber nachgedacht wird, den Nachtflugbetrieb in Frankfurt zugunsten der Kapazitätserweiterung (4. Start- und Landebahn) deutlich einzuschränken. Auch der neue Flughafen in Berlin, wenn er überhaupt verwirklicht wird, wird aufgrund seiner Stadtnähe wahrscheinlich starke Restriktionen im Nachtflugbetrieb erhalten. Dadurch wird die Marktposition von Leipzig/Halle deutlich gestärkt.
Flugplätze Cochstedt und Magdeburg Alle der Landesregierung vorliegenden fachlichen Gutachten kommen zu dem Ergebnis, dass aus verkehrlicher Sicht nur ein Flugplatz im Großraum Magdeburg eine Chance hat, sich im Luftverkehrsmarkt neben Leipzig/Halle zu behaupten. Aufgrund der fehlgeschlagenen Entwicklungen muss nun am Standort Cochstedt ein Lösungsansatz gefunden und umgesetzt werden, der ökonomisch und verkehrlich tragfähig ist. Der Flugplatz Magdeburg wurde in den vergangenen Jahren mit Unterstützung des Landes ausgebaut. Den laufenden Betrieb fördert die Landeshauptstadt Magdeburg. Da die Start- und Landebahn ab 2005 nicht mehr den Anforderungen der europäischen Flugbetriebsvorschrift für zweimotorige Propellerflugzeuge im gewerblichen Verkehr mit der Größenordnung bis 5700 kg / 9 Passagiersitze nur eingeschränkt entspricht, ist bei Weiterführung und Entwicklung des "Business-Airport" Magdeburg eine Verlängerung der Start- und Landebahn notwendig. Die planerischen Voraussetzungen hierfür sowie für die Verlegung der Bundesstraße B 71 sind gegeben (planfestgestellt). Die Vorgängerregierung hat für das Vorhaben, in Cochstedt ein Gewerbe- und Industriegebiet mit Flughafen zu schaffen, Infrastrukturfördermittel in Hohe von nahezu 45 Mio. Das eingereichte Investitions- und Betreiberkonzept erwies sich im Verlauf seiner schrittweisen Umsetzung nicht als tragfähig. Die Wiederinbetriebnahme nach der vorherigen militärischen Nutzung erfolgte nach Neubau der Landebahn im Jahr 1999. Die Erstellung der Gebäude zog sich bis 2001 hin. Infolge der Insolvenz der vor Ort tätigen Besitz- und Betreibergesellschaften im Jahre 2001 konnten die Bauarbeiten nicht abgeschlossen werden. Für die Insolvenz waren ursächlich, dass weder bei der Vermarktung der Grundstücke noch bei der Akquirierung von Luftverkehrsaufkommen maßgebliche Erfolge erzielt wurden. Alle Versuche, Träger oder wenigstens Nutzer für den Flugplatz zu finden, führten bislang nicht zum Ziel, insbesondere wegen der unübersichtlichen Rechtsverhältnissen im Bereich des Flugplatzes Cochstedt. In dem Bestreben, eine mit öffentlichen Mitteln und durch Grundstücksankäufe finanzierte Infrastruktureinrichtung zu bewahren und einer zweckentsprechenden Nutzung zuzuführen, wurde folgender Beschluss gefasst: Die Grundstücksfonds Sachsen-Anhalt GmbH wird beauftragt, den Flugplatz Cochstedt zu erwerben, die Objektsicherung zu gewährleisten und eine Wiederinbetriebnahme im Sichtflugbetrieb auf Anfrage im Jahr 2003 zu veranlassen. Dafür sind aus dem Landeshaushalt Mittel bereit gestellt worden. Mit dem Flughafenerwerb und der Sicherung der Infrastruktur sowie der Gewährleistung, dass die Betriebsgenehmigung nicht untergeht, wird die wesentliche Grundlage für eine effiziente Vermarktung des Industrie- und Gewerbegebietes mit Flughafen geschaffen. Um unter Berücksichtigung der Haushaltslage die Chancen für eine erfolgreiche Vermarktung des Standortes Cochstedt weiter zu verbessern, soll schrittweise wieder der Flugbetrieb aufgenommen werden. Dazu ist eine Gesellschaft notwendig, die diese Aufgabe übernimmt. Hierfür bietet sich die Flughafen Magdeburg GmbH aufgrund ihrer bereits bestehenden Struktur an. Von den denkbaren Möglichkeiten (Stufe 1: Sichtflugbetrieb auf Anforderung für den kommerziellen Verkehr, Stufe 2: Sichtflugbetrieb zu festen Zeiten, Stufe 3: lnstrumentenflug auf Anforderung für den kommerziellen Verkehr, Stufe 4: Instrumentenflugbetrieb zu festen Zeiten) soll aufgrund der jeweils sich erhöhenden Kosten für das Jahr 2003 ein "Sichtflugbetrieb auf Anforderung für den kommerziellen Verkehr" angeboten werden. Bereits mit Realisierung der ersten Stufe wird neben der Sicherung der Flughafeninfrastruktur die Möglichkeit eröffnet, den Flughafen Cochstedt schrittweise und nachfragegerecht in die luftverkehrliche Entwicklung einzubeziehen. Zudem wird das für die Vermarktung wichtige Signal ausgesendet, dass Cochstedt ein beachtliches Potential für unternehmerische Aktivitäten mit flughafenaffiner Nutzung besitzt. Entsprechend der Nachfrageentwicklung kann dann zum gegebenen Zeitpunkt ein erweiterter Flugbetrieb umgesetzt werden. Die Landesregierung wird im Laufe des Jahres 2003 abschließend entscheiden, welcher Flugplatz für den Großraum Magdeburg die luftverkehrlichen Aufgaben zukünftig erfüllen soll. Nach wie vor gilt als Hauptziel der Landesregierung die Veräußerung des Flugplatzes Cochstedt an einen privaten Betreiber.
Leitlinie 2: Perspektiven für bestehende und weitere Flugplätze Berlin International bei Stendal (BIS) Das Land Sachsen-Anhalt hat ein Gutachten (Marktchancen eines Großflughafens am Standort Stendal) in Auftrag gegeben, um sich unabhängig vom privaten Projektträger, der Firma AIRAIL Aktiengesellschaft für integrierte Verkehrsanlagen einen Standpunkt über "Berlin International bei Stendal" als Variante zum Flughafen Berlin-Schönefeld bilden zu können. Im Ergebnis dessen wird empfohlen, "Berlin International bei Stendal" als geeigneten Standort eines Flughafens für Berlin weiter zu verfolgen, insbesondere solange die zukünftige Ausgestaltung von Berlin-Schönefeld noch nicht gesichert ist. Der Projektträger plant, den Bau und Betrieb des Internationalen Verkehrsflughafens "Berlin international bei Stendal" privat zu finanzieren. Es ist hervorzuheben, dass der Standort Stendal als Alternative zu Berlin-Schönefeld geplant ist und insofern nur im Konsens mit den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund zu realisieren ist. Bisher wurden alle erforderlichen Aufwendungen für Planungen zum Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren allein von der Fa. AIRAIL getragen. Aufgrund des 1997 positiv abgeschlossenen Raumordnungsverfahrens, der seitens der Fa. AIRAIL für das Jahr 2003 vorgesehenen Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens und der grundsätzlichen Zustimmung zu dem Projekt in der Region sollen die Planungen zügig vorangetrieben werden. Sollte der Standort Stendal realisiert werden, sind die wirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Auswirkungen für das Land Brandenburg in vergleichbarer Großenordnung zu sehen wie beim Ausbau von Schönefeld. Strukturpolitisch wäre eine solche Investition in der wirtschaftlich eher schwachen Region, neben der Altmark sind auch Gebiete der Länder Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen einzubeziehen, von großem Vorteil.
Stendal-Borstel Der Standort Stendal-Borstel ist auf Grund seiner Erschließungsfunktion für die Altmark förderfähig. Eine Alternative zu diesem Standort gibt es derzeit nicht. Auch bei Realisierung von "Berlin International bei Stendal" kann der Standort Stendal-Borstel zur Abdeckung der allgemeinen Luftfahrt erhalten bleiben und ihm der Status eines Satellitenflugplatzes zuerkannt werden.
Dessau/Zerbst Neben den Standorten Leipzig/Halle und Cochstedt/Magdeburg werden sowohl verkehrlich als auch regionalwirtschaftlich bedingt für den Flugplatz Dessau Entwicklungschancen gesehen, Im Bereich der Kreise Anhalt-Zerbst, Bitterfeld, Köthen, Wittenberg und der kreisfreien Stadt Dessau kommt ihm eine zentrale Funktion zu, da er rund zwei Drittel des gesamten Nachfragepotenzials im gewerblichen Luftverkehr innerhalb von Linien- und Charterflügen in diesem Raum übernimmt.
Die Landesregierung sieht dagegen keinen Bedarf für einen weiteren Verkehrsflughafen am Standort Zerbst. Das Gelände des Flugplatzes Zerbst soll mittelfristig einer gewerblichen Nutzung zugeführt werden. Entsprechende Aktivitäten seitens des Kreises Anhalt-Zerbst und der Stadt Zerbst wurden bereits seit längerer Zeit ausgelöst. Ein Bedarf den vorhandenen Status des Flugplatzes Zerbst als Sonderlandeplatz zu verändern besteht nicht.
HaIIe/Oppin und Merseburg Grundsätzlich können beide Standorte die luftverkehrlichen Aufgaben – den Werks- und Geschäftsreiseverkehr, der sich in Ergänzung zu Leipzig/Halle in der Region ergibt, - übernehmen. Aufgrund der räumlichen Nähe des Flugplatzes Merseburg zur Kontrollzone und den An- und Abflugwegen des Flughafens Leipzig/Halle wäre der Standort Halle/Oppin vorzuziehen. Entsprechend der notwendigen und gewollten Konzentration ist in Anbetracht der nahen räumlichen Alternative des Flughafens Leipzig/Halle allerdings keine finanzielle Förderung durch das Land Sachsen-Anhalt notwendig.
Ballenstedt Der Verkehrslandeplatz Ballenstedt dessen Schwerpunkt bereits heute bei Schulungsflügen liegt, wird künftig für den Geschäftsreiseverkehr an Bedeutung gewinnen. Stellt man die verkehrliche Bedeutung in den Vordergrund, ist der Raum Wernigerode einzubeziehen. Bad Harzburg und Goslar sowie andere Teile der Westharzregion würden von einer solchen Investition profitieren. Berücksichtigt man bereits getätigte Investitionen, ist einer Ertüchtigung des bereits bestehenden Verkehrslandeplatzes in Ballenstedt gegenüber anderen Lösungen der Vorzug zu geben. Mit der Fertigstellung der B 6n ist zudem eine deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit von Ballenstedt auch für den Raum Wernigerode gegeben. Bezüglich der Realisierung eines Flugplatzes bei Wernigerode (derzeitig in der kommunaler Planung) sind aufgrund des geringen Planungsvorlaufes keine Festlegungen möglich. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass bei einer zukünftigen Einschätzung die Fertigstellung der B 6n mit einbezogen wird. Durch diese neue Fernverkehrsverbindung verringert sich die Reisezeit von Wernigerode nach Ballenstedt ganz erheblich.
Sonderlandeplätze Die bereits existierenden Sonderlandeplätze bedürfen - wenn nicht deutlich veränderte Rahmenbedingungen auftreten (z.B. erhöhter Schulungs- oder Mischflugbetriebbetrieb) - keiner Änderung ihres derzeitigen Status als Sonderlandeplatz. Insbesondere wurde das Potential für Allstedt, vor allem aufgrund der räumlichen Nähe zu Thüringen, im Bereich des Geschäftreiseverkehrs auf der Grundlage der kommunalen Entwürfe der kommunalen Flächennutzungspläne betrachtet. Da sich auch auf dieser Basis keine völlig geänderte Situation hinsichtlich des zu erwartenden Aufkommens ergibt, wird eine Änderung des Status vom Sonderlandeplatz zum Verkehrslandeplatz derzeit nicht für notwendig erachtet.
Leitlinie 3: Landesbeteiligungen Sachsen-Anhalt wird sich im Rahmen seiner Verpflichtungen als Gesellschafter gegenüber der Mitteldeutsche Flughafen AG (MF AG) weiter für den Flughafen Leipzig/Halle engagieren und den infrastrukturellen Ausbau mitfinanzieren. Die perspektivischen Möglichkeiten für eine Privatisierung des Flughafens werden in Zusammenarbeit mit dem Freistaat Sachsen und den übrigen Gesellschaftern weiter verbessert. Direkte Betriebskostenzuschüsse zur Abdeckung von Verlusten werden weder für den Flughafen Leipzig/Halle noch für andere Flugplatzgesellschaften vorgesehen. Der Standort Cochstedt hat nur dann eine Chance zur Vermarktung, wenn das Eigentum an ihm mit dem Zwischenerwerb der Grundstücksfonds Sachsen-Anhalt mbH als im Auftrag des Landes tätiger Gesellschaft in einer Hand gebündelt wird und die notwendigen Mittel zur Sicherung der vorhandenen Flughafeninfrastruktur bereitgestellt werden. Darüber hinaus beabsichtigt das Land weder eine wesentliche finanzielle Beteiligung über einen längeren Zeitraum an der Flugplatzbetreibergesellschaft in Cochstedt noch an anderen Gesellschaften. Dies gilt auch für einen möglichen Flughafen "Berlin International bei Stendal". Den gutachterlichen Empfehlungen der Roland Berger Strategy Consultants folgend, wird das von einem privaten Projektträger geplante Vorhaben jedoch politisch weiter begleitet. Das Land Sachsen-Anhalt wird im Sinne eines fairen Wettbewerbs und einer sparsamen Haushaltsführung keine dauerhaften direkten oder indirekten Subventionierungen von Luftverkehrsgesellschaften gewähren, um diese zur Durchführung bestimmter Flugangebote zu veranlassen.
Leitlinie 4: Luft- und Verkehrssicherheit Angesichts der aktuellen Vorfälle in der Luftfahrt (z. B. der Anschlag auf das WTC am 11. September 2001 in New York und die Gefährdung der EZB am 05. Januar 2003 in Frankfurt) muss über Maßnahmen entschieden werden, die eine Wiederholung solcher Vorfälle weitestgehend ausschließen. Unter diesem Aspekt werden derzeit intensiv europäische Regelungen auf Bund-/Länderebene diskutiert, deren Umsetzung auch für hiesige Flugplätze schon im Jahr 2003 vorgeschrieben werden. Dabei geht es nicht nur darum, die im Linienverkehr transportierten Passagiere und deren Gepäck sowie die Luftfracht zu erfassen, sondern auch darum, wie man die Gefahr von Angriffen auf die Luftfahrt bzw. durch die Gewalt über Flugzeuge verringern kann. Hierzu zählen u. a. Fragen der
Auf der Basis einer noch zu erstellenden Risikobewertung ist unter Anstrebung eines möglichst bundesweit einheitlichen Sicherheitsstandards in Abstimmung mit dem Bund und den anderen Ländern über die für den jeweiligen Landeplatz erforderlichen Sicherungsmaßnahmen der Betreiber zu entscheiden. Bei den Sonderlandeplätzen sind überwiegend die den Flugplatz betreibenden Vereine für die Umsetzung der Maßnahmen verantwortlich. Um diesen Anhaltspunkte zu geben, soll durch das Land ein Seminar durchgeführt werden, in dem mit den Verantwortlichen über die erforderlichen Maßnahmen zu diskutieren ist. Sollten sich am Flughafen Cochstedt zukünftig Linien- oder linienähnliche Verkehre einstellen, wird hierfür ein spezielles Konzept benötigt. In Magdeburg soll ein Pilotprojekt eingeführt werden, das sowohl eine vollständige Passagier- (Schleuse) als auch Gepäckkontrolle beinhaltet. Inwieweit Zugangsberechtigungen behördlicherseits zu erteilen sein werden, hängt vom Ergebnis der Diskussionen mit den anderen Ländern und dem Bund ab. Sämtliche Maßnahmen sind in einem Plan von dem Flugplatzhalter festzulegen und von der zuständigen Luftfahrtbehörde Landes zu überwachen. Die betroffenen Flugplätze müssen schon im Rahmen ihrer Planungen die entsprechenden Regelungen festschreiben. Dazu gehört auch ein Schulungsprogramm für Mitarbeiter der Flugplätze. Hierzu sind weitere Sach- und Personalmittel im Rahmen der Maßnahmen zur Gewährleistung der Luftsicherheit gemäß § 29c LuftVG einzustellen, wenn ein Flugplatz vom Bund in Abhängigkeit vom Passagier- bzw. Frachtaufkommen oder entsprechend den neueren EU-Vorschriften eingestuft wird. Um eine weitgehend einheitliche Anwendung bundesweit zu gewährleisten, laufen derzeit intensive Verhandlungen mit dem Bund und den anderen Ländern. Zur Umsetzung der internationalen Forderungen wird das Land eine Unterstützung für die betroffenen Flugplätze bereitstellen und darüber hinaus insbesondere im Rahmen der Initiative Mitteldeutschland einen gemeinsamen Standpunkt zu diesem Thema erarbeiten. Ein wichtiges Ziel des Landes ist es, die Verkehrssicherheit ständig weiter zu erhöhen. Dies gilt für die Luftfahrt insbesondere dort, wo das Land im Rahmen der Auftragsverwaltung des Bundes zuständig ist, wie etwa bei der Abwendung von Gefahren für Dritte. Nach Maßgabe der Haushaltslage des Landes Sachsen-Anhalt sollen Investitionen zur Verbesserung der Luftaufsicht und der Anflugmöglichkeiten (Funkpeilerausrüstung, Anflugbefeuerung, Anflughilfen etc.) gefördert werden. Für die Luftaufsicht werden entsprechend der gesetzlichen Forderung - 29 i. V. § 31 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) i. V. mit der Richtlinie des BMVBW - Personalkostenzuschüsse für die "Beauftragten für Luftaufsicht" bereit gestellt. Bei Nachweis der verkehrlichen Notwendigkeit zur Einrichtung besonderer Lufträume (z.B. Kontrollzonen) sind sowohl zu den Aus- und Fortbildungskosten für das Personal als auch für Investitionen Zuschüsse möglich. Unterstützung wird auch bei der notwendigen Einrichtung und Aufrechterhaltung der für den Instrumentenanflug erforderlichen Lufträume gewährt.
Zur besseren Erreichbarkeit der Flugplätze, insbesondere des für Urlauber bedeutenden internationalen Flughafens Leipzig/Halle werden diese für die Nutzer verkehrlich gut erschlossen. Neben der straßenseitigen Anbindung für PKW und Busse ist die Verkehrspolitik des Landes auch auf eine gute Schienenanbindung ausgerichtet. Sachsen-Anhalt unterstützt daher alle Bemühungen, dass Fluggäste und Begleitpersonen die Fern- und Nahverkehrszüge zur An- und Abreise nutzen können. Neben den infrastrukturellen Voraussetzungen und dem verkehrlichen Angebot werden Modellprojekte unterstützt, die den angestrebten Mobilitätsservice für Flugreisende verbessern. Einzelne Aussagen dazu werden im Landesverkehrkonzept Teil Straße und Schiene getroffen.
Leitlinie 6: Förderung von Unternehmen der Luftfahrtindustrie Angesichts der historischen Bedeutung der Luftfahrtindustrie für Sachsen-Anhalt soll an diese angeknüpft werden und innovativen mittelständischen Betrieben Anreize gegeben werden, sich im Umfeld der Flugplatzstandorte anzusiedeln. Hierzu zählen neben der Ansiedlung von Zulieferern für Großflugzeuge auch mögliche Interessenten der Hersteller für kleine Luftfahrzeuge.
Leitlinie 7: Lärm- und Naturschutz Zum vorsorgenden Lärmschutz tritt das Land Sachsen-Anhalt für die Ausweisung von Siedlungsbeschränkungsgebieten an allen zur Einrichtung von Lärmschutzbereichen verpflichteten Flughäfen ein (am Standort des Flughafens Leipzig/Halle realisiert). Auf Bundesebene wird Sachsen-Anhalt die Anstrengungen für einen verstärkten gesetzlichen Lärmschutz unterstützen. Darüber hinaus wird auch für die Verkehrslandeplätze die Festlegung von Siedlungsbeschränkungsgebieten empfohlen, um die Konflikte mit den Anwohnern zu minimieren. Naturschutzbelange werden sowohl bei der Nutzung der vorhandenen Flugplätze als auch bei ihrem möglichen Aus- bzw. Neubau berücksichtigt. In Zusammenarbeit mit Kooperationspartnern (z.B. Umwelt-/Naturschutzverbänden) sollen beispielsweise Informationsmaterialien für die den Flugplatz nutzenden Personen erstellt werden, um mehr Schutz für die Umwelt, die Natur und für die Menschen selbst zu ermöglichen.
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Ausgewertete Dokumente:
• Landes-, regional- und kommunalplanerische Rahmenbedingungen und im Zusammenhang mit dem Luftverkehr stehende Unterlagen wie z.B. Landesentwicklungsplan, Prognosen zum Flughafen Leipzig/Halle, gültiger Planfeststellungsbeschluss des Flugplatzes Magdeburg, Flächennutzungsplan der Stadt Magdeburg, Raumordnungsbeschluss Berlin International bei Stendal, Unterlagen für die Planfeststellung "Berlin International bei Stendal", Vereinbarung zur Entwicklungsförderung der Region Halle-Leipzig, Kooperationsvertrag zwischen dem internationalen Verkehrsflughafen Leipzig/Halle und dem Verkehrslandeplatz Magdeburg, Unterlagen zur Landesbeteiligung am Flughafen Leipzig/Halle bzw. der MF AG • Planungen der Kommunen (u.a. Zerbst, Wernigerode, Allstedt) • Mittelfristige Finanzplanung der Flughafen Magdeburg GmbH einschließlich des dazu erstellten Gutachtens der WIBERA
Anhang 2:
Der Systemansatz:
Der Systemansatz geht anders als die üblicherweise verwendeten punktuellen unimodalen Standardverfahren von einer Globalbetrachtung der Situation aus. Die Prognosephilosophie trägt dem Systemgedanken Rechnung, indem alle Aktivitäten im Personenfernverkehr verkehrsträger- und konsumentensegmentübergreifend in einem geschlossenen System von Einflussfaktoren (Determinanten des Verkehrs; Sozioökonomie, Technik, Politik, Raumordnung) erklärt werden. Das Gesamtsystem ist daher immer konsistent dargestellt und keine Verkehrsaktivität verschwindet unerklärt oder kommt unerklärt hinzu. Die Verkehrsaktivitäten umfassen die Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrmittelwahl und Verkehrsumlegung. Für den Luftverkehr ist die Aktivitätenkette angereichert um die Zubringer-, Flughafen-/Routenwahl sowie, aufgrund der dem Verkehrsträger eigenen hohen marktkonformen Reagibilität, die Bedienungsbildoptimierung. Die Veränderungen der Verkehrsaktivität (wie z.B. Verkehrsverlagerungen, Sogwirkungen, Synergieeffekte, Konkurrenzsituationen, substitutive und komplementäre Effekte, Einzugsbereiche, Erreichbarkeit, Zugangsattraktivität) lassen sich damit endogen aus dem Systemzusammenhang für alle Verkehrsträger (Schiene, Straße, Luft) und Reisezwecke (Geschäft, Urlaub, Privat) ableiten. Der Systemansatz ist modular aufgebaut und besteht aus einer Sequenz von Simulationsmodellen, die alle Verkehrsaktivitäten abbilden und dabei die Determinanten des Verkehrs vollständig erfassen. Bei der mathematischen Modellformulierung wurde darauf geachtet, dass die in der Realität existierenden Freiheiten auch ihren Eingang in die ökonometrische Modellwelt finden. Beispielhaft zu nennen sind hier: Konkurrenz, verkehrsträgerspezifische Punkt- und Kreuzelastizitäten, induzierter Verkehr, Nichtlinearität des Konsumentenverhaltens (Reaktionsschwellen/Verhaltensremanenz), Gebundenheit (´captives‘), Bedienungsqualitäten, modale Zeitsensitivität (‚values of time‘), reisezweckspezifische Elastizitäten, Schwellenwerte, inter- und intramodale Synergieeffekte, etc. Die Ergebnisdetaillierung wird bestimmt durch die gewählte räumliche Analyseebene, z.B. NUTS-Regionen der Europäischen Gemeinschaft. Eine Evaluation des gesamten Systems kann mittels einer Ex-post-Prognose erreicht werden. Bei dem Vergleich von realen und prognostizierten Werten sind problemspezifische Schwächen erkennbar und zu beheben. Darüber hinaus werden hierdurch Wirkungszusammenhänge transparent. Während der Systemansatz bevorzugt von politischen Entscheidungsträgern in der Gesamtheit genutzt wird, extrahiert die Verkehrsindustrie einzelne Module zur detaillierten Betrachtung von Teilproblemen. Die Luftverkehrsindustrie setzt z.B. die Komponenten Routen/Flughafen-, Zubringerwahl, Bedienungsbildoptimierung, Verkehrs- und Flottenumlegung ein. Dabei werden unter anderem Probleme wie die Konkurrenzsituation von Flughäfen, die Einführung neuer Flugangebote, die Optimierung der Flugpläne und die Konsumentenverhalten analysiert.
Anhang 3 (ist eine Karte mit den Flugplätzen im Land Sachsen-Anhalt)
Hinweis: Der besseren Übersichtlichkeit halber möchten wir hier eine Karte vorstellen, die in der Mitteldeutschen Zeitung (MZ) abgedruckt war. Sie erreichen die MZ im Internet unter der Adresse: www.mz-web.de
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