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"Auftrag" des Gutachtens

Fragen an die Stadtverodneten

Argumente
für den Ausbau

Prognose 2010 Planfeststellung

Sehr geehrte Stadträtinnen, sehr geehrte Stadträte,

in dieser Woche werden Sie vielleicht das erste Mal über das Wirtschaftlichkeitsgutachten der Wibera debattieren, welches eine Analyse der „Mittel- und langfristigen Unternehmensplanung der Flughafen-Magdeburg GmbH“ (MLUP) zum Ziel hatte.

(siehe auch Volksstimmebeitrag vom 15. August dieses Jahres)

Das Gutachten dürfte Ihnen auf alle Fälle in einer Kurzfassung vorliegen, die das Amt 20 als Drucksache DS0292/01 den Stadtratsmitgliedern zur Verfügung gestellt hat. Weiterhin dürfte das Gutachten in vollständiger Form wenigstens einmal in Ihrer Geschäftsstelle vorliegen.

Da wir uns schon seit Jahren mit der Thematik Flugplatz Magdeburg befassen, haben wir aus unserer Sicht eine möglichst objektive Stellungnahme zu den Planungsunterlagen der FMG und des sich damit befassenden Gutachtens erarbeitet, die wir Ihnen hiermit zur Kenntnisnahme übermitteln.

Unseres Ermessens stellt die vorliegende Prüfung der „Mittel- und langfristigen Unternehmensplanung der FMG“ auf keinen Fall eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung dar!

Das liegt aber kaum an der Prüfung durch die Wibera. Vielmehr widerspricht schon der Auftrag an die Wibera jeglichen Grundsätzen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung! Gerade die wesentlichen Punkte, die z.B. von jedem Unternehmen einer kreditgebenden Bank als Grundlage für eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit als Minimalbegründung dargebracht werden müssen, sind schon im Auftrag explizit als nicht zu prüfende Sachverhalte genannt! So wurde auch im Gutachten der Wibera in Punkt 2 festgestellt: „Eine Verifizierung der Planungsgrundlagen (Planungsparameter), die im Kapitel 2 der Unternehmensplanung dargestellt sind, war nicht Auftragsgegenstand.“ [Hinweis: Im Anhang sind die einzelnen Unterpunkte dieses Kapitels 2 dargestellt.]

Wer hat Interesse daran, eine Prüfung der Unternehmensplanung zu veranlassen, die die Planungsparameter nicht prüft?!

Interessant hierbei, daß genau diese Planungsparameter Auskunft geben über den wirtschaftlichen Betrieb: In Abhängigkeit vom Bedarf von Linienverbindungen und deren Einnahmen (die bekanntlich trotz aller ‚intern geprüfter Prognosen der FMG und Werbetrommeln durch die IHK nie zustande kamen – siehe Anhang) hängt z.B. die Wirtschaftlichkeit ab. Oder ob andere, schon vorhandene Flughäfen nicht schon jetzt bzw. künftig gerade die Verkehre abwickeln werden, die unbedingt die FMG in (un)gewisser Zukunft zu realisieren gedenkt und für nur die eine Erweiterung der SLB notwendig ist!

Aus Sicht der FMG sollten und wurden weitere wichtige Fakten, die für eine seriöse Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unabdingbar sind, keiner Prüfung unterzogen:

-         eine plausible Erklärung für die hohe Anzahl an Passagieren, die den Linien- und Charterverkehr angeblich ab 2003/2005 nutzen;

-         Aufführung von Flugzeugtypen, die es gar nicht gibt, die auch bei einem Ausbau nicht starten und landen können oder die eine andere notwendige Länge der SLB als die von der FMG beschriebene voraussetzen;

-         Die Alternative des Flughafens Magdeburg-Cochstedt, bei dem der Ausbau zur Nutzung von Linien- und Charterverkehr im Sommer abgeschlossen werden wird (und schon jetzt bessere Bedingungen bietet als Magdeburg auch nach einem Ausbau jemals haben wird) und fälschlicherweise und wiederholt als reiner „Frachtflughafen“ ausgewiesen und damit als Alternative kategorisch abgelehnt wird;

-         Keine Angabe von Szenarien: Was passiert eigentlich, wenn sich der Bedarf nicht wie von der FMG prognostiziert entwickelt? Wer kommt für die zusätzlichen Kosten auf?

-         Es wird keine Analyse der regionalen Nachfrage vorgelegt, die zeigen würde, dass bestimmte flugverkehrsaffine Dienstleistungen (z.B. Banken und Versicherungen) in Magdeburg und Umgebung besonders stark vertreten wären und dies eine rasch steigende Nachfrage auslöst;

-         Die Luftverkehrsinfrastruktur ist äußerst kostspielig. Sie verlangt hohe Folgeinvestitionen und, wenn die Auslastung nicht sehr gut ist, eine Dauersubventionierung (Bsp. Mönchengladbach [vergleichbar mit dem von der FMG anvisierten Bedarf] mit jährlichen Defiziten von 10 Mio. DM). Die Zuschüsse zu den Erstinvestitionen durch EU, Bund, Land und Stadt drängen dort die immensen Folgekosten in den Hintergrund.

Für jeden verantwortungsvollen Magdeburger Stadtrat müssten sich zwangsläufig folgende Fragen ergeben:

1. Kann es vermieden werden, dass wir uns lästigen (kostenintensiven), lärmenden und durch uns Magdeburger Steuerzahler hochsubventionierten Charter- und Linienverkehr in die Stadt hereinziehen?

2. Können wir mit geringeren finanziellen Mitteln nicht den gleichen Zweck erreichen?

3. Können die berechtigten Einwände der Bürger im Süden Magdeburgs überhaupt nicht in den Entscheidungsprozeß einfließen?

4. Sind andere Flughäfen in der Lage, die von der FMG geplanten und bzgl. des Ausbaus besonders kostenintensiven Linien- und Charterverkehre zu übernehmen?

5. Welche Konsequenzen ergeben sich für Magdeburg, wenn kein weiterer Ausbau stattfindet?

Nicht eine dieser Fragen stellten sich die „Unternehmensplaner“ der FMG!

Da wir in der Kürze der Zeit keine vollständige und umfassende Analyse des Wirtschaftlichkeitsgutachtens erstellen konnten, möchten wir das in Kürze nachholen:

Anfang Juli werden wir Sie dann  ausführlich, seriös und mit entsprechenden Begründungen und Nachweisen über unseren Standpunkt bzgl. eines möglichen Ausbaus durch eine Broschüre informieren.

Weiterhin können wir Sie auf unsere ab Ende Juni neu erarbeiteten Homepage verweisen. Hier erhalten Sie weitere Informationen zu allen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Magdeburger Flugplatzes interessierenden Stellungnahmen, Kommentare, Alternativen, Gesetzmäßigkeiten usw.

Mit freundlichen Grüßen

Richter

Anlage 1: Zeitungsartikel zum Thema "Linienflug" (hier nicht aufgeführt) Anlage 2 : Prognose 2010 (siehe eine Zeile tiefer)

aus: Planfeststellungsverfahren Verkehrslandeplatz Magdeburg          hier:Prognose 2010     nachzulesen in:  Ordner 1 von 5                                                               S. 27 - 29

Hinweis: Es handelt sich bis auf unsere Anmerkungen [kursiv und in eckigen Klammern] um wortwörtliche Angaben. Es wurden keine Inhalte verändert, hinzugefügt oder weggelassen! Die aus unserer Sicht besonders für die heutige Beurteilung wichtigen damaligen Argumente haben wir fett hervorgehoben!

6.2.2 Linie und Charter

Die Magdeburger Nachfrage im Charterverkehr kann unter den gegebenen Voraussetzungen nicht vom Verkehrslandeplatz Magdeburg aufgenommen werden.

Auch der Magdeburger Bedarf im Linienverkehr kann wegen der kurzen Start- und Landebahn nicht ausreichend bedient werden. Für Zubringerverkehr zu internationalen Verkehrsflughäfen in kleinerem Umfang und mit den kleineren Passagierflugzeugen bestehen operative Möglichkeiten und eine erhebliche Nachfrage.

Für einen Linienverkehr mit den heute von Verkehrslandeplätzen üblicherweise im Zubringerverkehr eingesetzten Flugzeugen mit 50 Sitzen und mehr ist vor allem die Startstrecke nach Westen zu kurz.

Da jedoch die Möglichkeit besteht, auf dieser kurzen Startbahn mit kleineren Flugzeugen zu operieren, wird vorsorglich, obwohl eine Genehmigung nicht vorliegt, das insoweit mögliche Verkehrsaufkommen im Linienverkehr prognostiziert. Ergänzend ist anzumerken, daß der Bedarfsdruck voraussichtlich eine überproportionale Auslastung bewirkt. Es ist demnach wahrscheinlich bereits in der Einführungsphase mit einem wirtschaftlichen Betrieb zu rechnen.

Für das Jahr des Einstiegs in den Linienverkehr 1998 werden zunächst 2.000 Passagiere, für 1999 ca. 6.000 Passagiere und im Jahr 2000 ca. 8.000 Passagiere prognostiziert.

Im Jahre 1998 wird mit einer durchschnittlichen Auslastung pro Flug von 5 Fluggästen gerechnet. Flugzeuge wie Beech King Air und Cessna Conquest mit 8 - 10 Sitzplätzen und 4,6 bzw. 4,5 Tonnen Gewicht können damit wirtschaftlich eingesetzt werden. Bei 400 Flugzeugbewegungen 1998 ergeben sich pro Woche, mit Ausdünnung zu Ferienzeiten, an 4 Tagen je eine Tagesrandflugverbindung.

Im Jahre 1999 werden zur Bundesgartenschau in Magdeburg 6.000 Passagiere erwartet, die Auslastung pro Flug ist mit durchschnittlich 6 Passagieren angesetzt. Pro Woche können im Mittel 20 Flugbewegungen durchgeführt werden, oder pro Werktag 2 Abflüge früh und 2 Ankünfte abends. Der Flugzeugmix wird aus den bereits 1998 eingesetzten Flugzeugtypen sowie aus einem größeren Anteil DO 228 Typen mit 15 - 19 Sitzplätzen bestehen. [Anmerkung der Bürgerinitiative: wenn hier von „bereits 1998 eingesetzten Flugzeugtypen“ gesprochen wird, handelt es sich hier natürlich um damalige ‚seriöse Prognosen‘ der FMG, die bekanntlich nie eingetroffen sind!]

Im Jahre 2000 wird der Bundesgartenschau-Effekt zwar abklingen, die eingeführten Linien werden aufgrund des anhaltenden Bedarfsdrucks, der gesamt- und regionalwirtschaftlichen Belebung und aufgrund der Ausläuferwirkungen der EXPO 2000 intensiviert. Das Fluggastaufkommen wird auf 8.000 Passagiere geschätzt. [!!!]

Die Stadt Magdeburg ist als Logistik-Standort im EXPO-Konzept des Landes enthalten. Es ist generell vorgesehen, die Übernachtungskapazitäten von Sachsen-Anhalt in die Logistik des Standortes Hannover einzubinden. Es wird davon ausgegangen, daß die Übernachtungskapazitäten Magdeburgs sehr gut ausgelastet werden.

Im Jahre 2000 sind vorsorglich 1.100 Flugbewegungen im Linienverkehr prognostiziert. Der Verkehr wird bereits zu rund 90 % mit Flugzeugen des DO 228 - Typs mit 15 - 19 Sitzplätzen bewältigt. [Anmerkung der Bürgerinitiative: Von diesen Linienflugzeugen ist bisher kein einziges abgehoben!]

Bei 1 .100 Flugbewegungen im Linienverkehr des Jahres 2000 können pro Woche im Mittel rund 22 Starts und Landungen stattfinden. Pro Werktag könnten 4 Flugbewegungen, bzw. Tagesrandverbindungen zu 2 Destinationen durchgeführt werden. [Anmerkung der Bürgerinitiative: Gemeint sind hier schon wieder die bis zum heutigen Zeitpunkt in Ermangelung eines Bedarfs nie stattgefundenen Linien nach Frankfurt und München. Die im übrigen ausgerechnet wieder die nächsten ‚ersten‘ Linien sein sollen, die eingerichtet werden und die Einnahmen bringen sollen!!]

Aufgrund des Bedarfdrucks kann mit weiteren Bedienungswünschen für Magdeburg nach dem Jahr 2000 gerechnet werden. 

Die Maßgaben der neuen europäischen Flugzeugbetriebsvorschriften JAR-OPS beschränken jedoch spätestens ab 31.12.2004 (siehe Kapitel 4.3.8) wegen der kurzen Start-/Landebahnlänge die Nutzung des Flugplatzes Magdeburg auf relativ wenige Flugzeuge im gewerblichen Verkehr. Die Do 228 und ähnliche Muster sind von der JAR-OPS nicht betroffen. [Anmerkung der Bürgerinitiative: Wenn also die Do 228 von der zukünftigen europäischen Richtlinie (Jar Ops 1) nicht betroffen ist und ein Linienflug aufgrund des fehlenden Bedarfs bisher nicht stattfinden konnte, warum will man denn dann noch größere Flugzeuge fliegen lassen, wenn doch zukünftig eine Do 228 völlig ausreichend (wenn nicht immer noch viel zu überdimensioniert) erscheint?]

Es wird damit gerechnet, daß Do 228 und ähnliche Muster weiterhin den Flugplatz Magdeburg anfliegen. Für das Jahr 2005 werden Tagesrandverbindungen zu 3 Destinationen prognostiziert, im Jahr 2010 wird mit 4 Flugzielen pro Werktag ab Magdeburg gerechnet.

Eine weitere Verdichtung des Linienverkehrsaufkommen bis 2010 wird aufgrund derzeitig bekannter Flottenstrukturen nicht für möglich gehalten.

Dementsprechend werden für das Jahr 2010 19.000 Passagiere und 2.100 Flugbewegungen bei einer durchschnittlichen Auslastung von 9 Fluggästen pro Flug (siehe Kapitel 4.3.7) prognostiziert.

Ende Anlage 2 (aus der Prognose des Planfeststellungsverfahrens)

Sie können Ihre Meinungen Fragen und Hinweise, hier als E-Mail an uns schicken!