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3. Stellungnahme zum Gutachten: Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main

3.1 Zielstellung des Gutachtens und Vorgehensweise

3.2 Beurteilung der einzelnen Bausteine des Gutachtens

Teil A: Beschreibung und Analyse der luftverkehrlichen und regionalen Grundlagen

Teil A schildert die herausragende Stellung des Flughafens Frankfurt in Deutschland und Europa. So beträgt sein Anteil am Passagierverkehr in Deutschland ca. 34 %, der Vergleichswert für den Frachtbereich beträgt sogar 67 %. Prognosen in der Literatur gehen von einem weiteren hohen Wachstums des Passagieraufkommens bzw. Frachtaufkommens von 4,5 bis 5,3 % im Zeitraum bis 2005/7 bzw. 5,0 bis 6,4 % aus. Allerdings stellen die Gutachter auch fest, dass sich derartige Wachstumsraten nur unterproportional auf die Beschäftigung auswirken. So ist das Passagier- und Frachtaufkommen in der Vergangenheit aufgrund von Produktivitäts- und Synergieeffekten wesentlich stärker gestiegen als die Beschäftigtenzahl im Flughafenbereich.

Teil B: Flughafenbezogene und –affine Arbeitsstättenbefragung

In einer Arbeitsstättenbefragung, die die zentrale Datengrundlage (auch für den Teil C) für die Ermittlung der direkten und indirekten Beschäftigungs- und Einkommenseffekte bildet, wurden sowohl Firmen auf dem Flughafengelände als auch aus dem Umland des Flughafens befragt.
Bei der Befragung der Firmen auf dem Flughafengelände war die Antwortbereitschaft verständlicherweise sehr hoch. So betrug die Rücklaufquote bei diesen Firmen ca. 85 %. Allerdings ist dieses Antwortverhalten auch nicht überraschend, da die auf dem Flughafengelände tätigen Unternehmen unzweifelhaft ein hohes Interesse an Gutachten über günstige wirtschaftliche Effekte des Flughafens haben.
Bezüglich der Befragung der Firmen im Umland des Flughafens Frankfurt wurde eine Grundgesamtheit von 1400 Firmen ermittelt, die eine hohe Abhängigkeit vom Flughafen aufweisen. Aus dieser Grundgesamtheit wurde eine geschichtete Zufallsauswahl getroffen, lediglich 60 Firmen waren jedoch bereit, sich an der Befragung zu beteiligen, so daß die Rücklaufquote demnach nur 10,3 % betrug. Von den 60 Arbeitsstätten aus der Umlandbefragung wurden in der weiteren Analyse allerdings nur die Firmen berücksichtigt, die einerseits „... mindestens 50% ihrer Unternehmensaktivitäten „auf“ dem Flughafen haben“ (S. 142) und andererseits genügend Informationen für die Input-Output-Rechnung zur Verfügung stellen. Mithin wurden letztlich nur Firmen befragt, die ein sehr hohes Interesse an einer Erweiterung des Flughafens aufweisen und bei einer Befragung einen Anreiz haben, die positiven Effekte des Flughafenausbaus hervorzuheben.

Hier zeigt sich eine entscheidende Schwäche des gesamten Gutachtens: Es behandelt nur Bruttoeffekte, d.h. es werden nur durch den Flughafenausbau in positiver Weise betroffene Unternehmen befragt. Mögliche negative ökonomische Konsequenzen für Unternehmen, die vom Flughafenausbau negativ betroffen sind – etwa durch eine Verschlechterung der weichen Standortfaktoren – werden nicht berücksichtigt.

Im folgenden sollen stichpunktartig einige Problempunkte des für die Arbeitsstättenbefragung verwendeten Fragebogens diskutiert werden:·

• Frage 17: Frage nach der Struktur der Vorleistungsgüter. Diese Frage stellt hohe Anforderungen an das befragte Unternehmen. Nach der Erfahrung der Verfasser dieser Stellungnahme werden derartige Fragen meist nur sehr unzureichend beantwortet. Dieses Problem tritt vor allem dann auf, wenn man eine - wie hier geschehen - , sehr detaillierte Gütergliederung berücksichtigt.
• Frage 24: (Entwicklung des Frankfurter Flughafens, Szenarien nach Skalen von 1 bis 5 bzw. –1 bis –5): Die Antworten werden im Prinzip vorgegeben.-
• Frage 25: Abschätzung der Entwicklungen von Investitionen und Beschäftigung in jährlichen Veränderungsraten bis 2010 nach unterschiedlichen Entwicklungsszenarien: Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die befragten Firmen hier in der Lage waren, verläßliche Antworten zu geben. Dies wird durch Aussagen der antwortenden Firmen auch bestätigt (S. 164): „Die Befragten hatten mit der Beurteilung der sich aus den alternativen Entwicklungsszenarien ergebenden Konsequenzen große Schwierigkeiten, da die Szenarien durchgängig als zu abstrakt empfunden wurden. Es zeigte sich, dass die Entwicklung der Investitionen und der Beschäftigung viel weniger von den Szenarien selbst als von den möglichen Reaktionen dritter auf die dort skizzierte Entwicklungsmöglichkeit abhängt. Ist z.B. eine Arbeitsstätte von einer Fluggesellschaft abhängig, so wird die Anpassung der Investitionen bzw. der Beschäftigtenzahl nicht von den Szenarien hinsichtlich der Flughafenentwicklung bestimmt, sondern von der Reaktion der Fluggesellschaft auf diese Szenarien. Dieser Umstand führte zwangsläufig zu Unsicherheiten bei der Interpretation der vorgegebenen Szenarien. Der Zeitraum bis zum Jahr 2010 wurde im Zusammenhang mit den erbetenen Prognosen für die jährliche Steigerungsrate der Beschäftigtenzahl bzw. der Investitionen als zu lang angesehen.“ Gerade auf den Ergebnissen dieser Frage basieren jedoch die Berechnungen zu den direkten und indirekten Beschäftigungswirkungen (vgl. auch S. 7). Ungenauigkeiten und Schätzfehler werden in den auf der Befragung aufbauenden Input-Output-Analysen übernommen. Die dann berechneten genauen Zahlen zu direkten und indirekten Einkommens- und Beschäftigungswirkungen stehen damit auf einer sehr unsicheren Grundlage.
  
  

Teil C: Ökonomische Effekte des Flughafens

Die Berechnung der Anstoßeffekte durch den Flughafen Frankfurt erfolgt anhand einer multiregionalen Input-Output-Tabelle. Das methodische Konzept überzeugt und ist auf dem derzeitigen Stand der Wissenschaft.

Das Problem der empirischen Analyse direkter und indirekter Einkommens- und Beschäftigungswirkungen ist weniger der methodische Ansatz als vielmehr die Ausgangsdatenbasis anhand der Arbeitsstättenbefragung. Es werden hauptsächlich 108 Arbeitsstätten auf dem Flughafengelände einbezogen, die vollständige Angaben zu den für die Input-Output-Analyse notwendigen Fragen gemacht haben. Wahrscheinlich haben genau die Firmen gut geantwortet, die auch ein hohes Interesse an den Fragen gehabt haben, d.h. die auch besonders betroffen waren, wodurch die ökonomischen Effekte dann überschätzt werden.

Die Konsumfunktion wird anhand einer Kointegrationsanalyse² geschätzt, wobei das Verfahren von Engle und Granger verwendet wird. Es kann ein enger statistischer Zusammenhang zwischen Konsum und Einkommen nachgewiesen werden.

Gesamtwirtschaftliche Effekte für den Status Quo 1998

Nach den Berechnungen hängen rund 110.000 Arbeitsplätze vom Flughafen Frankfurt ab, auf jeden Beschäftigten, der in einer der Arbeitsstätten des Flughafen Frankfurt beschäftigt ist, entfallen weitere 1,77 Beschäftigte innerhalb Deutschlands: Ein Problem könnte darin bestehen, dass bei den in der Arbeitsstättenbefragung antwortenden Firmen Dienstleistungsunternehmen unterrepräsentiert waren. Die regionalen Effekte für das Flughafenumland bzw. Hessen weisen niedrigere Multiplikatoren aus, d.h. aus regionaler Sicht ist im Vergleich zur Gesamtwirtschaft mit niedrigeren Beschäftigungseffekten zu rechnen.


Beurteilung der Entwicklungsszenarien (vgl. S. 248)

Die Mediationsgruppe hat die folgenden Szenarien vorgegeben:

Quelle: Gutachten Teil C, S. 248.


Die Autoren des Gutachtens kommen anhand ihrer Berechnungen für den Zeitraum von 1999 bis 2010 zu den folgenden Ergebnissen:

• Bei der Festschreibung des Status quo würde sich eine Stagnation der Beschäftigungs- und Einkommenswirkungen ergeben.
• Nur bei einem marktgerechten Anstieg der Flugbewegungen ist mit einem weiteren Wachstum von Beschäftigung und Einkommen zu rechnen; aufgrund des Produktivitätsfortschritts werden die Multiplikatoreffekte im Vergleich zu den Ergebnissen für das Jahr 1998 jedoch abnehmen.

Hauptproblempunkt der Abschätzung unterschiedlicher Szenarien ist die Ausgangsdatenbasis:

• So werden jährliche Veränderungsraten von 1999 bis 2010 anhand einer Befragung ermittelt.
• Es ist von einem Antwortbias auszugehen: Zum größten Teil wurden Firmen befragt, die sich auf dem Flughafengelände befinden und daher ein hohes Interesse an einem Ausbau des Flughafens haben. Es ist naheliegend, dass sie auch an einem positiven Gutachten interessiert sind, zu dem sie mit ihren Antworten beitragen können. 
• Die Szenarien sind unscharf formuliert, auch die Befragten selbst empfanden die Formulierung der Szenarien als zu abstrakt (siehe auch Stellungnahme zum Teil B).
  

- Schätzung der sektoralen Arbeitsproduktivitäten: Aufgrund hoher Rationalisierungsinvestitionen Anfang der neunziger Jahre wird von einer Abschwächung der Wachstumsraten der Arbeitsproduktivitäten ausgegangen, eine Annahme, die durchaus plausibel zu sein scheint. Diese geschätzten Arbeitsproduktivitäten werden mit den unterschiedlichen Szenarien kombiniert: „Da sich jede der drei Varianten für die Produktivität mit jedem der fünf Szenarien kombinieren lässt, lassen sich somit insgesamt 15 unterschiedliche Modellrechnungen durchführen.“ (S. 249). Die aus subjektiven Einschätzungen der befragten Unternehmen gewonnenen Daten für die Szenarien werden in den Modellrechnungen mit den aus objektiven Daten der amtlichen Statistik ermittelten Produktivitätsentwicklungen kombiniert. Zunächst wird den befragten Unternehmen also zugestanden, die jährlichen Wachstumsraten ihrer Beschäftigung bis 2010 prognostizieren zu können, um sie dann in einem zweiten Schritt mit den Ergebnissen aus der amtlichen Statistik bzw. der HLT (Hessische Landesentwicklungs- und Treuhandgesellschaft) zu korrigieren. Dies erscheint aus methodischer Sicht inkonsistent.

• Die Annahme der Konstanz der Inputkoeffizienten der Vorleistungsverflechtung über den langen Zeitraum von 1999 bis 2010 ist nicht realistisch, so daß hierdurch die Ergebnisse verzerrt werden. Dieser Kritik wird im Gutachten entgegnet (S. 251), dass es bei den Berechnungen nur auf einen Vergleich zwischen den einzelnen Szenarien ankomme. Politisch in der Diskussion und von großer Relevanz für die Entscheidungsfindung sind jedoch vor allem die absoluten Beschäftigungs- und Investitionsentwicklungen.
• Die Annahme der Konstanz der Lohn- und Gehaltsquote und der Verbrauchsstruktur bis 2010 ist zumindest problematisch.
• In den Modellrechnungen wurden letztlich nur die Unternehmen auf dem Flughafengelände einbezogen. Dies wird damit begründet, dass für die flughafenaffinen Unternehmen keine Grundgesamtheit und somit keine Hochrechnungsbasis zur Verfügung steht und außerdem keine strukturellen Unterschiede in den Antworten bestünden. Dennoch schränkt diese Tatsache die Aussagefähigkeit des Gutachtens deutlich ein. Es findet keine Regionalanalyse statt, sondern lediglich eine Untersuchung von Unternehmen auf dem Flughafen, wobei es nicht überrascht, dass genau diese Unternehmen von einem Flughafenausbau profitieren werden.
  
  

3.3 Gesamtbeurteilung

Das Gutachten der Arbeitsgemeinschaft Bulwien und Partner/J.W. Goethe-Universität Frankfurt/Main/TU Darmstadt erfaßt in wissenschaftlich fundierter Weise die ökonomischen Effekte (vor allem Einkommens- und Beschäftigungseffekte) des Frankfurter Flughafens für die direkt auf dem Flughafen befindlichen Unternehmen. Anhand einer multiregionalen Input-Output-Analyse werden neben den direkten Effekten auch die durch die Aktivitäten dieser Firmen induzierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte berechnet.

Aufgrund einer sehr niedrigen Rücklaufquote bei der für das Gutachten durchgeführten Arbeitsstättenbefragung sowie fehlenden Informationen über eine geeignete Grundgesamtheit konnten die ökonomischen Effekte der Unternehmen im Umland des Frankfurter Flughafens nur am Rande berücksichtigt werden. Dagegen wurden mögliche negative Auswirkungen für Unternehmen beispielsweise aufgrund einer Verschlechterung der weichen Standortfaktoren, überhaupt nicht berücksichtigt. Es handelt sich somit nur um eine reine Bruttoberechnung positiver Beschäftigungs- und Einkommenseffekte.

Sehr problematisch erscheinen die Prognosen für den Zeitraum von 1999 bis zum Jahre 2010 anhand der von der Mediationsgruppe vorgegebenen Szenarien (vgl. auch die Tabelle weiter oben). Wie in Abschnitt 3.2 schon erwähnt, stellen auch die Autoren des Gutachtens selbst fest, dass die Befragten die Szenarien als zu abstrakt empfunden haben. Dies legt den Schluß nahe, dass dann die Frage nach durchschnittlichen, jährlichen Veränderungsraten für Investitionen und Beschäftigung von 1999 bis 2010 für jedes einzelne Szenario kaum zuverlässig beantwortet werden konnte.

In der Studie wird darüber hinaus nicht berücksichtigt, dass bei einem Rückgang der Flugbewegungen in Frankfurt oder bei einem Verlust der Drehkreuzfunktion unter Umständen andere regionale Flughäfen in Deutschland wie Saarbrücken oder Nürnberg profitieren könnten und dort mithin positive Einkommens- und Beschäftigungseffekte zu beobachten wären. Dies würde dazu führen, dass die in der Studie berechneten gesamtwirtschaftlichen Effekte geringer ausfallen würden, denn vor diesem Hintergrund ist es durchaus möglich, dass bei einem Wegfall eines Arbeitsplatzes in Frankfurt dafür ein neuer Arbeitsplatz in Nürnberg, Saarbrücken oder Hamburg entsteht. In diesem Kontext wäre auch die These zu überprüfen, ob die Rationalisierungspotenziale bei Großflughäfen wie Frankfurt nicht unter Umständen höher sind als bei Regionalflughäfen, so dass eine Verlagerung von Flugaktivitäten zu gesamtwirtschaftlich positiven Beschäftigungseffekten führen würde.

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