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4. Ökonomische und ökologische Effekte von Umweltschädigungen durch den Flughafenausbau

Die ökonomische Analyse hinsichtlich der Auswirkungen des Ausbaus des Frankfurter Flughafens beschränkt sich in den vorliegenden Gutachten auf Einkommens– und Beschäftigungseffekte und auf die Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor für die regionale Wirtschaft. Es besteht jedoch in der Finanzwissenschaft im Allgemeinen und in der Umweltökonomie im Speziellen ein breiter wissenschaftlicher Konsens, dass bei der Beurteilung von ökonomischen Auswirkungen auch potenzielle externe Effekte in die Analyse mit einbezogen werden müssen, um zu fundierten bzw. gesicherten Erkenntnissen zu kommen. Die Erweiterung des Flughafens erhöht die Umweltbelastung erheblich, die sich für viele Anwohner dieser Region als negative externe Effekte bzw. negative externe Kosten darstellen. Es kommt zu einer Beeinträchtigung der Lebensqualität und Gesundheit der unmittelbar betroffenen Anwohner, d.h. es entstehen Wohlfahrtseinbußen. Der Flughafenausbau führt somit zu einer nicht paretooptimalen Situation. Eine stärkere Berücksichtigung dieser Zusammenhänge fordert auch die Kommission der Europäischen Gemeinschaften:

Gleichzeitig zeigen sich für die Luftverkehrsbranche und für die europäischen Bürger immer häufiger die Nachteile des Erfolgs: die zahlreichen negativen Umweltauswirkungen des Luftverkehrs nehmen ebenfalls zu. Global gesehen trägt er zum Treibhauseffekt und zum Abbau der Ozonschicht bei (hier könnten Emissionen in großer Höhe ein besonders Problem darstellen). Auf regionaler Ebene trägt der Luftverkehr durch Schadstoffemissionen zur Versauerung, Eutrophierung und Bildung von troposphärischem Ozon bei.

Auf lokaler Ebene sind in unmittelbarer Nachbarschaft der Flughäfen vor allem die potenziellen gesundheitlichen und ökologischen Auswirkungen von Lärm und Luftverschmutzung durch Emissionen von NO_x, flüchtigen organischen Verbindungen und Partikeln Anlaß zur Besorgnis.

Es gibt beunruhigende Anzeichen dafür, dass die Zunahme des Luftverkehrs bereits die Umweltverbesserungen zunichte macht, die sich aus den ständigen technologischen Fortschritten und beträchtlichen Anstrengungen der Branche selbst ergeben.
Quelle: Kommission der Europäischen Gemeinschaften 1999, S. 5

Die unmittelbar materiellen Folgen bestehen in der Wertminderung von Wohneigentum von Anwohnern, aber auch z. B. in der Verschlechterung des Grundwassers. Bisher ist nicht zu erkennen, dass es zu einer Internalisierung der negativen externen Effekte kommt, d. h. dass der Verursacher dieser negativen Auswirkungen auch den Anwohnern zu entsprechenden finanziellen Leistungen sich verpflichtet fühlt bzw. verpflichtet wird. Das ist nach dem bisherigen Stand der Erkenntnis auch nicht möglich, da die negativen Umwelteffekte nicht in ausreichendem Maße analysiert bzw. ermittelt wurden und somit die notwendigen Kompensationsleistungen (Internalisierung externer Effekte) nicht möglich ist. Auch wenn die Methoden zur Messung ökonomischer Effekte von Umweltschädigungen noch nicht völlig „ausgereift“ sind, so bieten sie die Möglichkeit, wie in Abschnitt 4.2 gezeigt wird, Kompensationsleistungen näherungsweise zu ermitteln.

In dem folgenden Abschnitt werden zunächst die ökologischen Effekte des Flughafenausbaus exemplarisch aufgezeigt und die daraus ableitbaren ökonomischen Effekte benannt. In Abschnitt 4.2 wird die Leistungsfähigkeit der Methoden zur Messung ökonomischer Effekte von Umweltschädigungen aufgezeigt.

4.1 Übersicht zu ökologischen und ökonomischen Effekten

Die ökologischen Effekte und die sich daraus ableitenden ökonomischen Auswirkungen für die Anwohner haben bisher eine vergleichsweise geringe Beachtung erfahren. Hier gibt es noch erhebliche Defizite hinsichtlich einer umfassenden quantitativen Analyse. So liegen beispielsweise für den Bereich Natur- und Landschaftsschutz nur unvollständige bzw. nicht systematisch zusammengestellte Angaben zur aktuellen Bestandssituation vor (Bestandsdokumentation/Datenrecherche zum Thema Ö14 („Ökologische Funktionen“) und erster Beurteilungsansatz für einen Variantenvergleich/Öko-Institut, Dezember 1999). Die folgenden Ausführungen beschränken sich auf wesentliche Bereiche wachsender Umweltbelastung:

• Fluglärmbelastung: Die Gesamtbelästigung Frankfurts (tags), gemessen als HA % ist mit 45 % wesentlich höher als bei den Flughäfen Hamburg, Düsseldorf und Köln, die im Bereich von 30 bis 35 % liegen. Daraus leitet sich ab, dass in Frankfurt eine hohe Sensibilisierung gegen Fluglärmeinwirkungen besteht. Die Betroffenen befürchten somit durch einen Ausbau besonders in bestimmten Gemeinden zunehmende Gesundheits- und Schlafstörungen. Dabei geht man von der Grundannahme aus, dass ungestörtes Wohnen bei HA höher als 50 %, d. h. wenn mehr als die Hälfte der Anwohner stark belästigt sind und die Situation zu mehr als 50 % unzumutbar betrachten, nicht möglich ist. Dieser Wert wird regional beispielsweise in den Gemeinden Raunheim und Rüsselsheim überschritten, wo unter dem Flugpfad die höchsten Werte im Bereich von 65 dB während des Tages und 54 dB während der Nacht erreicht werden.
• Funktionen des Waldes: Die Erweiterung des Flughafens unter Berücksichtigung der verschiedenen Varianten führt dazu, dass es nicht nur zu einer Verringerung der umliegenden Waldfläche kommt, sondern dass es hier zur Rhodung und Umwandlung von Bannwald in eine andere Nutzungsart kommt. Dies ist nach § 22 Abs. 2 des Hessischen Forstgesetzes verboten. Es besteht jedoch darüber hinaus kein Zweifel, dass es in der Region zu einer wesentlichen Beeinträchtigung der verschiedenen Waldfunktionen (Nutz-, Schutz-, Erholungsfunktion) kommt. Auch hier fehlen jedoch quantitative Analysen, um die Folgewirkungen differenziert aufzeigen und bewerten zu können.
• Wasser (Grundwasser/Oberflächengewässer): Die verschiedenen Varianten des Ausbaus unterscheiden sich. So ist die Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers im Bereich der Nordvarianten als mittel bzw. hoch einzustufen. Die Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers wird im Bereich der Südvarianten als hoch bzw. sehr hoch eingeschätzt. Die konkreten Folgewirkungen müssen noch weiter untersucht werden.
• Luftschadstoffemissionen: Die bisherige Entwicklung der Luftschadstoffemissionen des Flugverkehrs des Flughafens Frankfurt/Main für den Zeitraum 1984 bis 1995 zeigen, dass durch den Ausbau eine deutliche Erhöhung dieser Emissionen zu erwarten ist (siehe auch den Bericht der Mediationsgruppe, S. 43).

Dies gilt nach Auffassung von Experten auch unter Berücksichtigung des verringerten Emissionsausstoßes von neueren Flugzeugtypen.

• Einfluß auf Klimaänderungen: Nach Schätzungen trägt der Luftverkehr derzeit in einer Größenordnung von 3,5 % zum anthropogenen Treibhauseffekt bei. (vgl. Bericht der Mediationsgruppe, S. 47). Damit haben durch einen Flughafenausbau bedingte Umweltschädigungen nicht nur regionale, sondern auch globale negative Effekte. Auch die Mediationsgruppe weist auf diesen Aspekt hin. Sie hält es „... für unbefriedigend, dass keinerlei Verknüpfung zwischem lokalem Handeln (Fliegen ab Frankfurt) und globalen Auswirkungen hergestellt wird.“ (Bericht der Mediationsgruppe, S. 47). Ferner sollten in diesem Kontext aber auch die regionalen Effekte auf „Lufthygiene und Kleinklima“ berücksichtigt werden, die teilweise schon in dem Abschnitt „Luftschadstoffemissionen“ aufgezeigt wurden. In einem Expertenhearing am 27.09.1999 stellte Prof. Gravenhorst fest, dass im unmittelbaren Start- und Landebereich starke mikroklimatische Änderungen zu erwarten sind, die jedoch kaum zu einer regionalen Klimabeeinflussung führen.

Es liegt ein toxikologisches Gutachten über die einzelnen Schadstoffe vor, das für den Entscheidungsprozess bisher weitgehend vernachlässigt wird. Bislang liegen jedoch keine weitergehenden Aussagen bzw. Stellungnahmen im Hinblick auf einen Vergleich der Varianten unter kleinklimatischen/klimaökologischen Aspekten sowie zu der toxikologischen Relevanz von Luftschadstoffimmissionen (Flugverkehr/Kfz-Verkehr) vor.

Die aufgezeigten Entwicklungstendenzen hinsichtlich einer zunehmenden Umweltbelastung in der Region führen dazu, dass es in vielen Gemeinden neben der schon erwähnten Beeinträchtigung von Gesundheit und Lebensqualität auch zu einer Entwertung von Baugrundstücken und Wohneigentum kommen wird. Dies kann dazu führen, dass die Bautätigkeit in der Region (Gemeinden) des Frankfurter Flughafens abnimmt und damit direkte negative Beschäftigungswirkungen zu beobachten sind. Darüber hinaus sind Abwanderungseffekte vor allem von hoch qualifizierten Arbeitskräften aus der Region zu erwarten, die nicht im unmittelbaren Bereich des Flughafens tätig sind. So berichtet die Mediationsgruppe zum Ausbau des Frankfurter Flughafens von Ergebnissen in der Literatur, dass Lärm durchaus einen signifikanten Einfluß auf Umzüge ausübt (Bericht der Mediationsgruppe, S. 54).

Wie in empirischen Untersuchungen hinreichend belegt, erhält die Umweltsituation bzw. Umweltbelastung als weicher Standortfaktor eine zunehmende Bedeutung. Weiche Standortfaktoren können mitentscheidend für Unternehmensansiedlungen sein und sind auf diese Weise auch beschäftigungsrelevant. So müßten neben den positiven Standorteffekten (Beschäftigungs- und Einkommenseffekte) auch die negativen Standorteffekte des Ausbaus des Frankfurter Flughafens in einer ausgewogenen Analyse berücksichtigt werden.

Eine weitere ökonomische Wirkung besteht darin, dass Gesundheitsschäden durch Lärm bzw. Luftverunreinigungen zu einer stärkeren Belastung des Gesundheitswesens führen können.

Letztlich trägt der Flugverkehr zum sogenannten anthropogenen Treibhauseffekt mit den damit verbundenen ökonomischen Effekten (z.B. Kosten durch Überschwemmungen, Ernteausfälle usw.) bei. Derartige ökonomische Wirkungen sind allerdings kaum in umfassender Weise quantifizierbar.

4.2 Methoden zur Messung ökonomischer Effekte von Umweltschädigungen

Im folgenden soll eine knappe Übersicht zu den wichtigsten Methoden gegeben werden, mit denen sich negative ökonomische Effekte von flugverkehrsbedingten Umweltschädigungen messen ließen. Eine eigene Abschätzung derartiger Effekte ist sehr aufwendig und kann im Rahmen dieser Stellungnahme nicht geleistet werden.

Folgekostenansatz

Im Rahmen des sogenannten Folgekostenansatzes werden diejenigen Umweltschutzkosten (=negativer Nutzen) erfaßt, die bereits als Zahlungsstrom angefallen sind (z.B. Kosten von Schallschutzfenstern oder Arztkosten). Der Ansatz ist daher besonders praxis- bzw. anwendungsorientiert, da lediglich bereits bestehende monetäre Aggregate den entsprechenden Umweltbelastungen zugerechnet werden. Nachteil ist demzufolge, daß nur ein Teil des Nutzenentganges bestehender Umweltbelastungen erfaßt werden.

Der Folgekostenansatz wurde in der Literatur vor allem im Hinblick auf luftbelastungsbedingte Gesundheitsschäden angewandt (z.B. Erkrankung der Atmungsorgane von Kindern in der Region Hof).

b) Ermittlung der Zahlungsbereitschaft

Bei diesem Verfahren werden Befragungen durchgeführt, um die Zahlungsbereitschaft der Bevölkerung für die Beseitigung von Umweltschäden zu ermitteln. Problem dieses Ansatzes ist jedoch, daß die Betroffenen bei externen Effekten und öffentlichen Gütern keinen Anreiz haben, ihre wahre Zahlungsbereitschaft zu offenbaren. Wenn die Befragten wissen, daß sie den von ihnen genannten Betrag auch tatsächlich entrichten müssen, haben sie einen großen Anreiz zu untertreiben. Im umgekehrten Fall besteht eine Tendenz, die Zahlungsbereitschaft zu übertreiben, um das eigene hohe Umweltbewußtsein zu dokumentieren. Für die Abschätzung bestimmter ökonomische Effekte wie etwa dem Verlust der Erholungsfunktion von Waldgebieten um Frankfurt müßte dennoch dieses Verfahren benutzt werden. Die übrigen hier beschriebenen Verfahren, die letztlich alle versuchen, Marktvorgänge entweder zu erfassen oder, falls nicht möglich, zu simulieren, sind in derartigen Fällen nur schwer anwendbar.

c) Hedonische Preise

Bei der Anwendung hedonischer Preise handelt es sich um eine indirekte Methode, bei der aus dem Verhalten Betroffener Rückschlüsse auf deren Zahlungsbereitschaft für Umweltgüter gezogen werden. Auf diese Weise kann das Problem der falschen Angabe von Zahlungsbereitschaften für die Beseitigung von Umweltschäden bei Befragungen vermieden werden.

Man geht davon aus, daß sich Zahlungsbereitschaften für Güter in verschiedene Gütereigenschaften zerlegen lassen (vgl. auch Feess (1998), S. 318). Z.B. hängt die Zahlungsbereitschaft für eine Wohnung von dem Alter des Gebäudes, der Wohnlage, der Größe der Wohnung oder auch des Wohnumfeldes (u.a. Umweltbelastung durch Fluglärm) ab. Der Nachfragepreis P(W) für eine Wohnung ist demnach eine Funktion der Zahlungsbereitschaften für die einzelnen Merkmale M_i.
So kann die folgende hedonische Preisfunktion gebildet werden:

P(W) = P(M₁, M₂, ..., M_n)

Wenn man diese hedonische Preisfunktion nach einem der Merkmale – etwa der Umweltqualität – ableitet, dann erhält man theoretisch die marginale Zahlungsbereitschaft für dieses Merkmal. Die empirische Umsetzung des Konzeptes der hedonischen Preise läßt sich anhand regressionsanalytischer Methoden realisieren.

Die durch einen Ausbau des Frankfurter Flughafens induzierten ökonomischen Effekte von Umweltschädigungen ließen sich anhand einer Kombination der hier aufgeführten Bewertungsmethoden schätzen. Die Anwendung direkter Befragungsmethoden (siehe b)) sollte aufgrund der methodischen Schwächen dabei auf die Fälle beschränkt werden, die sich in keiner Weise am Markt niederschlagen bzw. für die auch keine Simulation eines Marktes möglich ist.

5. Zusammenfassende Beurteilung

Das Gutachten des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Universität Köln hat versucht, die Standorteffekte unterschiedlicher Ausbauszenarien des Frankfurter Flughafens bis zum Jahre 2015 zu quantifizieren. Die unsichere Ausgangsdatenbasis (niedrige Rücklaufquote bei der hierfür durchgeführten Unternehmensbefragung, Überforderung der Befragten durch einen langen Beobachtungszeitraum in Verbindung mit der Frage nach genauen Beschäftigtenzahlen) ist nach Meinung der Verfasser dieser Stellungnahme für eine exakte Prognose- und Szenarienbildung unzureichend und sollte nur für qualitative Aussagen verwendet werden.

Darüber hinaus hat das Gutachten wichtige weiche Standortfaktoren wie die Umweltqualität nicht berücksichtigt.

Das Gutachten der Arbeitsgemeinschaft Bulwien und Partner/J.W. Goethe-Universität Frankfurt/Main/TU Darmstadt erfaßt im wesentlichen die von den auf dem Flughafengelände ansässigen Betrieben bzw. Unternehmen ausgehenden Einkommens- und Beschäftigungseffekte. Hierbei besteht die Gefahr eines Antwortbias, da diese Betriebe direkte, d.h. offensichtliche Vorteile an einem Ausbau des Frankfurter Flughafens und damit auch an positiven Gutachten haben. Dies kann zu einer Überschätzung der direkten Einkommens- und Beschäftigungseffekte führen.

Bei der Ermittlung der indirekten, durch Input-Output-Analysen berechneten gesamtwirtschaftlichen Effekte, werden in bezug auf die unterschiedlichen Szenarien vermutlich auch zu hohe Beschäftigungseffekte ausgewiesen, da nicht berücksichtigt wird, dass andere Regionen mit Regionalflughäfen (z.B. Nürnberg oder Saarbrücken) von einem Nicht-Ausbau des Frankfurter Flughafen profitieren könnten und damit dort positive Beschäftigungseffekte zu beobachten wären.

Ein weiterer Kritikpunkt an beiden Gutachten ist die Vernachlässigung ökonomischer Effekte von flughafenbedingten Umweltschäden. Es existieren zwar umfangreiche Gutachten zur zusätzlichen Emissions- und Umweltbelastung durch den Ausbau des Flughafens, allerdings wäre eine Quantifizierung der möglichen ökonomischen Effekte auf der Basis der in Abschnitt 4.2 dargestellten Methoden dringend notwendig. Somit wurden durch die Gutachten Bruttoeffekte hinsichtlich der Beschäftigungswirkungen ermittelt, welche die tatsächliche Entwicklung des regionalen Arbeitsmarktes nur verzerrt wiedergeben: Die Hälfte aller Arbeitsplätze verteilt sich im Ist- und Soll-Zustand über die gesamte Bundesrepublik. Die Nettoeffekte für das Land Hessen bzw. die Region Frankfurt wurden bisher nicht ermittelt. Somit kommt es bisher zu einer deutlichen Überschätzung der erwarteten Beschäftigungswirkungen. Hinzu kommen die großen Rationalisierungspotenziale die sich negativ auf die Beschäftigungswirkungen auswirken.

Literaturverzeichnis

Braden, J.; Kolstad, C. (1991): Measuring the Demand for Environmental Quality, Amsterdam
Feess, E. (1998): Umweltökonomie und Umweltpolitik, Verlag Vahlen, 2. Aufl., München 1998
Hanley, N.; Shogren, Jason F.; White, B. (1997): Environmental Economics in Theory and Practice, New York, Oxford
Horbach, J.; Junkernheinrich, M. (1994): Wachstum in den neuen Bundesländern: räumliche Entwicklungshemmnisse und –potentiale, in: Beihefte der Konjunkturpolitik, Heft 42, Berlin
Kommission der Europäischen Gemeinschaften: Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Luftverkehr und Umwelt: Wege zu einer nachhaltigen Entwicklung, Brüssel 1.12.1999 (KOM (1999) 640 endgültig)
Mediation Flughafen Frankfurt/Main (2000): Bericht – Vorabdruck für die Termine 31.1 und 1.2.2000, Frankfurt am Main
Öko-Institut e.V.: Bestandsdokumentation/Datenrecherche zum Thema Ö14 („Ökologische Funktionen“) und erster Beurteilungsansatz für einen Variantenvergleich, Darmstadt 10. Dezember 1999
Umweltbundesamt (1991): Die Nachfrage nach Umweltqualität in der Bundesrepublik Deutschland, Berlin

¹ Die Rücklaufquote war zwar genügend hoch, so dass der Stichprobenfehler einen vertretbaren Wert erreichte, allerdings ist – wie weiter oben dargestellt – vor allem die Behandlung des non-response-errors und damit des systematischen Fehlers problematisch.

²² Hierbei handelt es sich um eine modernes statistisches Verfahren zur Schätzung von Zusammenhängen zwischen nicht-stationären Variablen.

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